Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать безопасность движения поездов, обладать высокой надежностью и безопасностью действия. Обеспечение этих условий позволяет повысить скорость движения и вес поездов, что приводит к увеличению провозной и пропускной способности железнодорожного транспорта.
Данный курсовой проект позволяет овладеть теоретическими и практическими знаниями проектирования автотормозной техники, изучить устройство и работу тормозных систем подвижного состава, ознакомиться с методами расчетов тормозного оборудования вагонов.
Исходные данные для выполнения курсового проекта выбираются из табл. 1.1 и 1.2. Вариант задания принимается по двум последним цифрам шифра указанного в зачетной книжке.
Исходные данные для расчета колодочного тормоза вагона:
Грузоподъемность, т-50
Тип колодок-композиционные.
Исходные данные для обеспеченности поезда тормозными средствами и оценки эффективности тормозной системы поезда:
4-осн. грузовые (брутто 88 т)-12
4-осн. рефрижераторные (брутто 84 т)-35
4-осн. грузовые (брутто 24 т)-24
Скорость, км/ч-90
Тормозные колодки-чугунные
Локомотив-2ТЭ116.
2. Выбор схемы и приборов пневматической части тормоза вагона
На железнодорожном транспорте применяется автоматический пневматический тормоз. Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали. Данный вагон также оборудуется авторежимом. Схема тормозного оборудования представлена на рисунке 2.1.
Таблица 2.1 - Номенклатура тормозных приборов и арматуры пневматической части
№ на рис.2.1
Наименование
Условный №
Количество
1
Главная часть воздухораспределителя
270-023
2
Двухкамерный резервуар
3
Магистральная часть воздухораспределителя
483М-010
4
Кронштейн пылеловка
573
5
Концевые краны
190
6
Разобщительный кран
372
7
Запасной резервуар
Р10-100
8
Тормозной цилиндр
510Б
9
Авторежим
265А-1
10
Р17Б
(ГОСТ 1335-84)
11
1¼''
3. Расчет давления воздуха в тормозном цилиндре, при торможении
Давление в тормозных цилиндрах при торможении зависит от типа воздухораспределителя, величины снижения давления в тормозной магистрали, режима торможения у грузовых воздухораспределителей и загрузки вагона при наличии авторежима.
Для воздухораспределителей грузового типа давление в тормозных цилиндрах при полном служебном и экстренном торможении зависит от установленного режима. При порожнем режиме – 0,14 ~ 0,16 МПа; при среднем – 0,28 ~ 0,33 МПа; при груженом – 0,39 ~ 0,43 МПа.
При ступенчатом торможении давление определяется из условия равновесия уравнительного поршня
Ртц = (Fу·Ро + Ру + Жу·li)/ Fу,(3.2)
где Fу– площадь уравнительного поршня, 20·10-4 м2;
Ро– атмосферное давление, Па;
Ру– усилие предварительного сжатия режимных пружин, 185 Н;
Жу– суммарная жесткость режимных пружин, на порожнем режиме Жу = 8400 Н/м, на среднем - Жу = 8400 ~ 0,5·32700 Н/м; на груженом – Жу = 8400 ~ 32700 Н/м;
li – перемещения уравнительного поршня после i–й ступени торможения, м; li = hi – 0,0065;
hi – перемещения главного поршня после i–й ступени торможения, м.
Условие равновесия главного поршня
рркi·Fг = рзкi·(Fг – Fш) + Рг + Жгhi.(3.3)
Давление в рабочей камере после ступени торможения
рркi = (ррк Vр)/(Vр + Fгhi),(3.4)
где рзкi, рмi – абсолютное давление в золотниковой камере и тормозной магистрали при i-й ступени торможения, Па;
Fг – площадь главного поршня, 95·10-3, м2;
Fш – площадь штока главного поршня, 4,15·10-4, м2;
Рг – усилие предварительного сжатия пружины главного поршня, 200 Н;
Жг – жесткость пружины главного поршня, 28000 Н/м;
Vр – объем рабочей камеры, 6·10-3 м3;
ррк – абсолютное зарядное давление рабочей камеры, Па, ррк = рм;
рзкi = рмi.
В результате совместного решения уравнений (3.3) и (3.4) получается квадратное уравнение относительно hi.
Аhi2 + Вhi + C = 0,(3.5)
А = Жг·Fг,(3.6)
В = Жг·Vр + Fг·рмi(Fг – Fш) + Рг·Fг,(3.7)
С = Vр[(Fг – Fш)рмi + Рг - Fг·рм].(3.8)
Таблица 3.1 – Расчет давлений в тормозном цилиндре при ступенях торможений и полном служебном
Δртм, МПа
0,08
0,10
0,12
Полное служебное торможение
Рстц, МПа
0,22
0,27
0,32
Ртц, МПа
0,43
Наличие на вагоне авторежима устанавливает зависимость давления воздуха в тормозном цилиндре от загрузки вагона, которая выражается формулой
где fпр – величина предварительного подъема опорной плиты, м;
где fi – величина статического прогиба рессор, м;
Рцп – давление в тормозном цилиндре порожнего вагона, МПа;
fi = 0,01 Q fo Qi ,(3.11)
fo – гибкость центрального рессорного подвешивания вагона, 0,0006225 м/т;
Qi – загрузка вагона в процентном соотношении от полной;
Q – грузоподъемность вагона, т;
Рвр – давление на выходе из воздухораспределителя при полном служебном торможении, МПа.
Результаты расчета представлены в таблице 3.2.
Таблица 3.2 – Расчет давлений в тормозном цилиндре при наличии авторежима
Q,%
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Pтц, МПа
0,269
0,289
0,309
0,330
0,352
0,375
0,400
Принимаем максимальное давление Рмтц = 0,43МПа.
4. Качественная оценка правильности выбора воздушной части тормоза
На основании закона Бойля – Мариотта состояние сжатого воздуха в выбранных емкостях воздушной части тормозной системы до торможения и при торможении аналитически выражается равенством
РзVзр + РоVо = РзрVзр + Рмтц (Vо + πd2тцL/4) ,(4.12)
где Рз – максимальное абсолютное зарядное давление воздухопроводной магистрали, МПа;
Vзр – объем запасного резервуара, м3;
Vо – объем вредного пространства тормозного цилиндра,м3;
Рзр – абсолютное давление воздуха в запасном резервуаре при торможении, МПа;
Рмтц – максимальное абсолютное давление воздуха в тормозном цилиндре, МПа;
dтц – диаметр тормозного цилиндра, м;
L – допустимый ход поршня тормозного цилиндра при торможении, м.
Качественная оценка правильности выбора воздушной части в грузовых поездах производится по условию их неистощимости
Рзр ≥ Рз – ΔРтм ,(4.13)
где ΔРтм = 0,15 МПа – разрядка тормозной магистрали при полном служебном торможении.
0,59 > 0,7 – 0,15 = 0,55.
Так как условие выполняется, то делаем вывод о неистощимости пневматического тормоза.
5. Выбор схемы тормозной рычажной передачи
Рисунок 5.1 – Схема рычажной передачи 8ми-осного грузового вагона: 1 - Горизонтальный рычаг; 2 - Затяжка горизонтальных рычагов; 3 – Тяги; 4 - Горизонтальный балансир; 5 - Вертикальный рычаг; 6 - Затяжка вертикальных рычагов; 7 – Траверса; 8 – Подвески башмака
В рефрижераторных вагонах применяется колодочный тормоз с двухсторонним нажатием. Данная схема эффективна при скоростях движения до 160 км/ч. При более высоких скоростях схема неэффективна. Основным ее недостатком является интенсивный износ колесных пар по профилю катания, а также навары при торможении.
6. Определение допускаемого нажатия тормозной колодки
Страницы: 1, 2, 3