Для предварительной оценки степени потенциальной опасности движения через заданный транспортный узел воспользуемся пятибалльной шкалой.

Составим схему, указав точки конфликтов:

пересечение независимо от угла - 5 баллов;

слияние - 3 балла;

отклонение - 1 балл.

О потенциальной опасности перекрестка судят по сумме баллов М:

M = NО + 3NС + 5NП,

где: NО – число точек отклонений;

NС – число точек слияния;

NП – число точек пересечения.

Перекресток считается простым, если M < 40 баллов, если M = 40…80 – средней сложности, если M = 80…150 – сложным, если M > 150 – очень сложным, обладающим большой потенциальной опасностью его пересечения.

Для этого построим план транспортного узла и нанесем на него все конфликтные точки. Оценим их сначала в общем по базовой схеме организации движения через перекресток, затем отдельно, нанеся траектории, в каждой фазе.

Схема возможных траекторий движения.

В общем для всего транспортного узла: M = 4 + 4 × 3 + 5 × 29 = 161.По критерию сложности данный перекресток можно оценить как очень сложный, т.к. M = 161

Схема возможных траекторий движения в каждой фазе.

M = 2 + 3 × 2 + 5 × 3= 23 M = 2 + 3 × 2 + 5 × 5= 32 M = 3×1+5×2=13

3.3 Характеристика транспортного узла

Таблица 2

4. Инженерное обустройство перекрестка

4.1 Выбор, расстановка и размерная привязка всех необходимых технических средств организации, регулирования дорожного движения на перекрестке

При проектировании транспортного узла возникает объективная необходимость в расстановке средств организации, регулирования дорожного движения.

Дорожные светофоры.

Вычерчиваем схему проезжей части перекрестка с изображением элементов, определяющих условия движения: разделительных полос, пешеходных переходов, особенностей конфигурации перекрестка с учетом корректировки в пункте 3.

1, 2, 3 – нумерация светофоров

Таблица 3. Экспликация дорожных светофоров.

Таблица 4. Экспликация дорожных знаков.

Таблица 5. Экспликация дорожной разметки.

4.2 Проектирование искусственного освещения

Таблица 6.

Схема освещения городской улицы.

Рис. 3. Схема освещения городской улицы.

По условиям обеспечения нормируемой равномерности распределения яркости (или освещенности проезжей части, выбираю прямоугольное размещение светильников. Расстояние между светильниками принимается в соответствии с таблицей 6.

5. График работы светофорного объекта

5.1 Расчет переходных интервалов в режиме светофорного регулирования

При разработке светофорной программы учитываем необходимость существования переходных интервалов между фазами - запас времени для того, чтобы опоздавшие автомобили успели выехать из конфликтной зоны на промежуточный сигнал. Поэтому для ликвидации конфликтов вводим переходный интервал между 1 и 2, 3 и 1 фазами в программе регулирования движения транспортных поток.

Переходный интервал рассчитывается по формуле :

где t1 – время за которое автомобиль доедет до стоп-линии, находясь на расстоянии тормозного пути, t2 – время за которое автомобиль проедет расстояние необходимое ему для того, чтобы миновать все конфликтные точки, t3 – время за которое автомобиль следующей фазы проедет расстоянии от стоп-линии до конфликтной точки.

де S2 – расстояние которое проедет автомобиль от стоп-линии до точки пересечения с конфликтующим направлением, S3 – расстояние которое проедет автомобиль следующей фазы от стоп-линии до точки конфликта, lа – длина автомобиля (примем равной 7 м), j - коэффициент сцепления (примем 0,4). Время переходного интервала между 1 и 2 фазами, равное 3м секундам, является достаточным для преодоления максимального расстояния между стоп-линией и допустимым конфликтом на 1ом и 3ом подходах при скорости 50 км/ч. Время переходного интервала между 3 и 1 фазами, необходимо взять 5ти секундам, т.к. именно этот промежуток времени необходим для преодоления расстояния между стоп-линией и допустимым конфликтом на 2ом и 4ом подходах при скорости 25 км/ч.

Время переходного интервала между 1 и 3 фазами равняется :

Рис. 4в. Конфликтующие потоки 1 и 2 фазы.

Время переходного интервала между 1 и 2 фазами равняется :

30

Время переходного интервала между 2 и 3 фазами.

Рис. 4б. Конфликтующие потоки 2 и 3 фазы.

Время переходного интервала между 2 и 3 фазами равняется :

20

Вывод: переходный интервал между 2 и 3 фазами равен 5 сек

Время переходного интервала между 3 и 1 фазами.

Рис. 4а. Конфликтующие потоки 3 и 1 фазы.

Время переходного интервала между 3 и 1 фазами равняется :

32

Вывод: переходный интервал между 1 и 2 фазами равен 3 сек

5.2 Разработка и построение графика работы светофорного объекта

Условные обозначения:

5.3 Компоновка ламп светофорного объекта в группы или сигнальные направления

Перед тем как приступить к разработке электрических схем подключения светофорного объекта к дорожному контроллеру все лампы светофоров распределяют по группам и тактам с целью экономии проводов, кабелей и числа коммутирующих устройств (подсоединение групп ламп к тактам осуществляется на коммуникационных платах контроллера и в данном курсовом проекте не рассматривается).

Принцип объединения ламп в группы и подсоединение их к дорожному контроллеру может быть разным.

При использовании контроллера АССУД все светофоры группируют по так называемым сигнальным направлениям (1Н, 2Н и т.д.).

В отдельные сигнальные направления объединяют:

а) светофоры (цепи питания ламп, светофоров: красный, желтый, зеленый), обслуживающие транспортные потоки, движение которых (в основных тактах разных фаз) разрешается и запрещается одновременно;

б) приставные секции светофоров;

в) светофоры, предназначенные для бесконфликтного управления движением (тип 2, 5);

г) пешеходные светофоры.

Пример обозначения ламп светофора:

Цепи всех красных, желтых и зеленых ламп светофоров, входящих в одно сигнальное направление, включая цепи контроля перегорания красных, подключаются к соответствующим клеммам: красный, желтый, зеленый, Л1-4 на колодке соответствующего сигнального направления в дорожном контроллере.

Нагрузка отдельно коммутируемой цепи не должна превышать 2,5А, т.е. от одной клеммы может питаться не более 5 ламп по 100 Вт.

Компоновка транспортных потоков по сигнальным направлениям

Рис.5 Распределение по сигнальным направлениям.

Таблица распределения светофоров (ламп светофоров) по сигнальным направлениям.

Таблица 1.

6. Разработка электрической схемы подключения светофорного объекта к дорожному контроллеру

6.1 План кабельных трасс

На основании решений принятых при эскизной разработке плана кабельных трасс, с учетом дальнейших разработок изображаем окончательно принятый план кабельных трасс с изображением технических средств обеспечивающих светофорное регулирование, траектории кабельной сигнализации, смотровые устройства в масштабе и с привязкой. На основании плана кабельных трасс определяется необходимость в комплектующих и материалах, все они отображены в спецификации.

Также на основании плана кабельных трасс составляется кабельное расписание.

6.2 Кабельное расписание

Список литературы

1.     Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения : Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1990. 255 с.

2.     Головченко В.А. М.У. по выполнению курсового проекта по дисциплине: "Технические средства организации дорожного движения" 1994, Омск: СибАДИ, - 1 книга

3.     Головченко В.А. М.У. по выполнению курсового проекта по дисциплине: "Технические средства организации дорожного движения" 1994, Омск: СибАДИ, - 2 книга.

4.     Головченко В.А. М.У. по выполнению курсового проекта по дисциплине: "Технические средства организации дорожного движения" 1994, Омск: СибАДИ -3 книга.

5.     Руководство по регулированию дорожного движения в городах, М.: Стройиздат, 1974, - 105 с.

6.     ГОСТ 23457-86** "Технические средства организации дорожного движения".

7.     СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги".

8.     СНиП II-60-85** "Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. М.: Центральный институт типового проектирования: 1985.

Размещено на

Страницы: 1, 2, 3