5) переключение огней светофорного объекта по одной из жестких программ в режиме координации с работой других светофорных объектов;
6) переключение светофорного объекта на желтое мигание или его отключение:
- в ночное время,
— в случае неисправностей;
7) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Вызов фазы";
8) управление светофорным объектом по алгоритму "Поиск разрывов" в транспортном потоке и другим более эффективным алгоритмом адаптивного регулирования [2, гл. 3,7];
9) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Спецпропуск";
10) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Пропуск общественного транспорта";
11) включение огней светофорного объекта по алгоритму "Зеленая улица";
12) переключение огней светофорного объекта в режиме ручного и диспетчерского управления;
13) переключение светофоров с одной программы работы (этого алгоритма) на другую осуществляется через режим "кругом красный", позволяющий всем участникам движения покинуть перекрёсток;
14) важным условием безопасного проезда перекрёстка является наличие в цикле светофорного регулирования так называемых "переходных интервалов" при передаче права на проезд перекрёстка от одного из конфликтующих потоков к другому (не путать "переходный интервал" с "промежуточным тактом" — сигналом жёлтого цвета или одновременно жёлтого и красного, не более Зс).
Наибольшее распространение получила следующая последовательность сигналов: "зелёный" - "зелёный мигающий" - "жёлтый" - "красный" - "красный с жёлтым" - "зелёный" и т.д.
Лампы светофоров могут переключаться по фазам (по тактам), сигнальным направлениям и группам одновременно включаемых и отключаемых ламп одного цвета в разных фазах.
При пофазном способе светофорного регулирования красный сигнал для транспортного потока, заканчивающего движение, и зелёный для конфликтного потока, начинающего движение, включаются одновременно. Такой способ предполагает возможность столкновений в конфликтных точках перекрёстка. С целью разделения во времени моментов прохождения автомобилями конфликтных точек вводятся так называемые "переходные интервалы".
Под "переходным интервалом" подразумевается отрезок времени между моментом включения запрещающего сигнала для первого из двух конфликтующих потоков транспорта и моментом включения сигнала, разрешающего движение второму из конфликтующих потоков.
Длительность переходного интервала должна быть достаточной, чтобы автомобили и пешеходы, заканчивающие движение, гарантированно успевали бы покинуть самую дальнюю конфликтную зону, до прибытия туда автомобиля, начавшего или продолжавшего движение на желтый и затем зеленый сигнал. Длительность переходного интервала зависит от размеров перекрёстка, траектории движения по перекрёстку, скорости движения по разным направлениям, распределения направлений движения по фазам и последовательности переключения фаз.
В практике светофорного регулирования используется три варианта переходных интервалов:
1) для транспортного потока, заканчивающего движение, включают на 2...3с "зелёный мигающий" сигнал, затем на Зс "жёлтый" и затем "красный". После этого (с расчетным запаздыванием или без него) включают "зелёный" для конфликтующего потока, начинающего движение через перекресток без предварительного включения "жёлтого" или "жёлтого с красным" сигналов;
2) для всех направлений конфликтующих потоков назначается один (общий) интервал, равный наибольшему из расчётных;
3) переходные интервалы рассчитываются и назначаются индивидуально для каждой пары конфликтующих потоков, образующейся при любой последовательности переключения тактов.
Инженерное обустройство перекрестков для движения ночью
При проектировании и реконструкции транспортных узлов (с целью обеспечения безопасности движения ночью) всегда следует добиваться требуемой освещенности проезжей части и тротуаров [3],[5],[6],[8],[9].
Из общего числа ДТП 46 - 54% происшествий совершаются в темное время суток, причем до 60% ДТП, происходящих в этот период, заканчиваются смертельным исходом.
Объясняется это тем, что основным источником информации (97 - 99%), необходимой водителю для управления автомобилем, является зрение. В темное время суток видимость окружающей обстановки ухудшается, резко снижается объем и искажается поступающая информация, затрудняется управление автомобилем, водители чаще попадают в опасные ситуации.
С целью повышения безопасности при движении в темное время суток на дорогах устраивают искусственное стационарное освещение. Однако из-за особенностей зрительного восприятия при искусственном освещении, особенно в условиях плохой прозрачности атмосферы (дождь, снежные осадки, туман, пыль, промышленные газы), дорожные объекты кажутся в 2 - 3 раза более удаленными и смещенными от своего действительного положения. Наличие же ярких и блёских источников света в поле зрения водителя серьезно затрудняет восприятие дорожной обстановки. Таковыми могут являться неправильно установленные уличные светильники. Поэтому устанавливаемые стационарные светильники должны обеспечивать заданный уровень и равномерность освещенности, и минимум слепящего действия участников движения.
Высококачественное освещение улиц, и особенно перекрестков, снижает вероятность ДТП на 30%.
Уменьшить искажения при восприятии дорожной обстановки в условиях искусственного освещения возможно оптическим ориентированием. В качестве оптических ориентиров используются: светоотражающая разметка (горизонтальная и вертикальная), осветленные бордюры и ограждения, осветленные дорожные покрытия.
Проектирование искусственного наружного освещения перекрестков в пределах населенного пункта производится исходя из норм яркости или освещенности для наивысшей категории из пересекающихся улиц (дорог) и планируемой интенсивности дорожного движения (с перспективой на 10 лет). Учитывается широта местности, светоотражающие свойства дорожных покрытий. При шероховатых покрытиях (по сравнению с гладкими) требуется определенное увеличение мощности осветительных установок.
Расстановка опор, выбор световых приборов осуществляется на основе технико-архитектурно-планировочных решений освещаемой зоны.
Проектные решения по освещению улиц должны подвергаться экспертизе на соответствие требованиям безопасности движения.
Наилучшие результаты в организации движения на перекрёстке достигаются при согласовании планировочных решений с выбором схемы движения через перекрёсток и инженерным его обустройством.
2. Задание на проектирование и исходные данные
Разработать курсовой проект на тему "Проект планировки и инженерного обустройства городского транспортного узла № 1".
Схема пофазной организации движения на перекрестке
2.1 Типы технических средств, предлагаемых для управления светофорами
– Тип дорожного контроллера – ДКМ-6, ВПУ.
2.2 Категории улиц, выходящих на перекресток
Улицы местного значения промышленно-коммунального района
С,З,В,Ю.
3. Разработка транспортного узла
3.1 Разработка базовой схемы движения через транспортный узел
Составляем общую схему направлений движения транспорта и пешеходов на перекрестке с учетом числа полос движения:
- автомобильное движение;
- движение пешеходов на просачивание (на зеленый мигающий);
I, II – полосы движения;1, 18п – номера транспортных и пешеходных потоков; - номера фаз, в которых происходит движение соответствующих потоков; С, З, Ю, В – обозначение подходов к перекрестку (по сторонам света).
Таблица 1 Разрешенные и запрещенные направления движения на перекрестке.
Подходы
З
С
В
Ю
№ полосы(фаза)
I(1)
II(2)
Номер потоков и его направление
З-Ю(1)
З-В(2)
З-С(3)
С-З(5)
С-Ю(6)
С-В(7)
В-С(8),
В-З(9)
В-Ю(10)
Ю-В(11)
Ю-С(12)
Ю-З
Запрещенные направления
З-С
З-В
З-Ю
С-В
С-З
С-Ю
В-Ю
В-С,
В-З
Ю-В, Ю-С
3.2 Определение потенциальной опасности движения через перекресток (по пятибалльной шкале)
Из-за высокой интенсивности движения и соответственно большого числа полос проезжей части на подходах к перекрестку, плохой настройки работы светофорной сигнализации, недисциплинированности водителей и пешеходов возможно одновременное прибытие автомобилей в точки конфликта – точки пересечения траекторий конфликтующих потоков. Чем больше таких точек, тем более опасным (более сложным) считается перекресток.
Страницы: 1, 2, 3
