2.Сучасний стан забезпечення попиту на послуги маршрутних таксі та перспективи його розвитку
Сьогодні у столиці України функціонують практично всі відомі види міського транспорту: метро, тролейбус, трамвай, фунікулер, автобус і мікроавтобус.
Для перевезення пасажирів на міських таксомоторних маршрутах залучено 52 підприємств-перевізників, у тому числі 8 автобусних парків "Київміськавтотрансу", які належать до комунальної власності міста, 4 акціонерних товариств, 11 товариств з обмеженою відповідальністю, 29 приватних підприємств, які мають у своїй власності 66% від загальної кількості автобусів, які працюють на постійних маршрутах. Це в основному мікроавтобуси типу "Псковавто" 221400, ГАЗ 32213, ГАЗ 32021, "Івеко" та інші.
Європейський досвід стратегічного планування розвитку транспортної інфраструктури великих міст, аналіз міської політики в транспортній сфері дозволяють зробити висновок, що досягнення європейських стандартів можливе за двох принципових умов: 1) зміни загального проектного бачення транспорту як транспортної інфраструктури з боку міської влади й 2) відповідної трансформації транспортної політики у сфері фінансів, менеджменту, маркетингу, концептуальних підходів до головних напрямів роботи органів влади в транспортній галузі.
Проблеми забезпечення збалансованого розвитку інженерно-транспортної інфраструктури як системоутворюючого елементу сталого функціонування виробничої та соціальної сфер м. Києва мають стратегічне значення. В умовах зростання попиту на транспортні послуги, активізації процесів інтеграції міського транспортно-дорожнього комплексу до європейської транспортної системи досягнення міжнародних стандартів розвитку інженерно-транспортної інфраструктури м. Києва потребує посиленої уваги.
За експертними оцінками, очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4-5%. Обсяги перевезень пасажирів до 2005 р. можуть збільшитися на 8-9%, а в перспективі до 2010 р. - у 1,4-1,5 раза. Сьогодні транспортна система м. Києва не готова до забезпечення перевезень у таких обсягах, зокрема через низький інвестиційний потенціал інженерно-транспортної інфраструктури.
Вирішення накреслених завдань потребує істотного збільшення інвестицій, як бюджетного, так позабюджетного походження, у розвиток інженерно-транспортної інфраструктури міста.
За 2003 рік підприємствами міського комунального пасажирського транспорту загального користування перевезено близько 1 440,0 млн. пасажирів, з них понад 840, млн. (58,2%) тих, хто сплачує за проїзд. Щоденний випуск на маршрути загального користування в години "пік" становив середньому 1 970 одиниці, у тому числі: 395 трамваїв, 435 тролейбусів, 650 автобусів, 495 вагонів метрополітену. Окрім того, щоденно в режимі маршрутного таксі працювало близько 2 700 автобусів різних форм власності.
У цілому, міський пасажирський транспорт функціонує стабільно та забезпечує потреби населення в перевезеннях, проте якість транспортного обслуговування і темпи росту інженерно-транспортної інфраструктури не можна визнати задовільними.
Аналіз діючої системи управління транспортним комплексом дає підстави стверджувати про наявність значних резервів щодо її вдосконалення. Ця система перебуває у стадії реорганізації та не відповідає сучасним вимогам управління багатокомпонентними інфраструктурними об'єктами, які, своєю чергою, є складовими загальної соціально-економічної інфраструктури столиці.
В останні роки чітко сформувалися негативні тенденції, які вказують на низьку ефективність системи управління інженерно-транспортною інфраструктурою та необхідність її реформування:
За всіма основними показниками розвитку інженерно-транспортної інфраструктури м. Київ значно поступається більшості європейських столиць, а загальний розвиток вулично-дорожньої мережі не відповідає сучасним темпам автомобілізації міста.
Різко наростає дефіцит пропускної спроможності основних вулично-шляхових магістралей, насамперед через проблеми функціонально просторової й транспортної організації зональних вузлових стикових центрів (центрів пересадок) - як внутрішніх, так і тих, що формуються в місцях основних "входів" у міську транспортну систему.
Скорочення провізної можливості міського комунального пасажирського транспорту (МПТ) в умовах зростання рухомості населення призводить до зниження якості транспортного обслуговування.
Нерегульоване використання транспортних засобів малого класу (мікроавтобусів) приватного сектора спричинило критичне перевантаження основних вулично-шляхових магістралей, зростання аварійності та надмірного тиску на екосистему міста.
Практично цілковита відсутність реального контролю за регулюванням транспортних потоків у центральній частині міста призвела до ситуації, близької до транспортного колапсу: постійні затори, кілометрові "пробки", тривалі зупинки на світлофорах, катастрофічне збільшення викидів забруднюючих речовин.
Кількість автомобілів із VIP-номерами* перевищує всі можливі уявлення. Вони постійно створюють перешкоди для інших учасників дорожнього руху і практично унеможливлюють нормальну експлуатацію діючої вулично-шляхової мережі.
Масове незаконне паркування приватних і службових автомобілів на тротуарах - типова картина на основних вулично-шляхових магістралях міста.
Технічний рівень переважної більшості вітчизняних транспортних засобів не відповідає європейським вимогам за параметрами економічності, безпеки, комфортності та впливу на навколишнє середовище.
Широко розповсюджені всі форми ухилення пасажирів від оплати проїзду в комунальному транспорті.
Виділяється недостатньо коштів із державного бюджету на будівництво інженерно-транспортної інфраструктури об'єктів загальнодержавного значення.
Відсутній прозорий, економічно обґрунтований механізм 100-відсоткової компенсації витрат підприємств МПТ на перевезення пільгових пасажирів і застосування регульованих тарифів.
Істотною є частка тіньового бізнесу на МПТ.
Фінансово-економічні механізми, у тому числі для забезпечення відтворення основних фондів, недостатньо ефективні та не адаптовані до особливостей транспортної галузі.
Практично відсутні об'їзні автодороги за межами міської забудови для руху транзитного транспорту; існує необхідність дублювання ряду радіальних підходів до міста.
Транспортні технології не відповідають сучасним ринковим вимогам ефективного функціонування транспорту, не розвинуті інтермодальні перевезення, які широко розповсюджені в розвинутих країнах світу.
Не упорядкована система правових відносин у транспортному комплексі міста, зокрема умови допуску та організації функціонування підприємств різних організаційно-правових форм на ринку транспортних послуг.
Не повною мірою реалізуються вигоди географічного положення Київського регіону і можливості його транспортних комунікацій для інтеграції в міжнародні транспортні системи.
Недостатнім є наукове забезпечення функціонування та розвитку інженерно-транспортної інфраструктури.
Для подолання названих негативних тенденцій міські органи влади та комунальні перевізники не мають достатніх фінансових і матеріальних ресурсів. Якщо подібні тенденції триватимуть протягом найближчих 2-3 років, реальністю стануть такі загрози:
Економічне зростання буде стримуватися відсутністю в існуючій системі транспортної інфраструктури потенційних можливостей для забезпечення необхідної рухомості населення, мобільності трудових ресурсів як фактора розвитку виробничих сил. Населення та органи влади зіткнуться з втратою стійкості й різким зниженням безпеки функціонування МПТ.
Розвиватиметься практично необоротний процес "повзучої" заміни комунального громадського транспорту приватними перевізниками та особистими автомобілями, що призведе до загострення екологічних проблем, росту втрат від дорожньо-транспортних пригод, нестачі вулично-шляхової мережі й інших, відомих зі світової практики, наслідків неконтрольованої автомобілізації.
Органи влади будуть змушені здійснити багатомільярдні одноразові вкладення для виведення МПТ із кризового стану.
Функціонування і розвиток загальної транспортної мережі міста та його приміської зони як інтегрованого цілого для забезпечення надійної мобільності населення Київської агломерації ще не стали пріоритетним напрямом для системи управління транспортним комплексом. На всіх рівнях управління недостатньо ведеться пошук оптимальних інтермодальних форм організації та співвідношення окремих видів громадського транспорту як інтегрованої системи. Не проводиться всебічний аналіз окремих елементів цієї системи (як вони діють сьогодні і як повинні діяти завтра) з наступним синтезом усієї системи, обґрунтовані висновки якого мають стати основою для прийняття відповідних рішень з боку виконавчих органів міської влади.
Збільшення обсягів та якості транспортного обслуговування, впровадження науково обґрунтованих норм забезпечення населення транспортними послугами всіх видів передбачає доведення кількості та структури транспортних засобів загального користування до вимог, передбачених стандартами ЄС, зокрема:
обмеження максимального наповнення транспортних засобів у години пікового навантаження: на період до 2006 р. у кількості 5-6 осіб на 1 кв. м, до 2010 р. - 3-4 особи на 1 кв. м площі транспортного засобу;
використання сучасних, зокрема низькопідлогових, транспортних засобів для задоволення потреб споживачів транспортних послуг з обмеженими фізичними можливостями;
упровадження гнучких систем взаємодоповнюючого використання громадського та індивідуального транспорту, створення мережі стоянок і паркінгів у зовнішній та серединній частині міста (при цьому в серединній частині міста рух приватних, а подекуди й службових, автомобілів обмежується, у центральній - суворо регламентується);
запровадження єдиної автоматизованої диспетчерської системи управління міським пасажирським транспортом на базі прийняття узгодженої концепції АСУТ;
розробка програми створення зональних транспортних стиковочних вузлів та відповідної транспортної інфраструктури;
прийняття комплексного плану оновлення та модернізації рухомого складу міського пасажирського транспорту на середньо- та довгострокову перспективу, з обов'язковим визначенням обсягів і джерел фінансування, урахуванням вимог міжнародних стандартів екологічності та якості транспортного обслуговування населення;
постійний моніторинг транспортних та пасажирських потоків;
подальша оптимізація маршрутної мережі міського та приміського пасажирського транспорту;
організація на європейському рівні пішохідного руху і велосипедних трас у місті;
поетапне переобладнання міського комунального автотранспорту для використання природного газу як моторного палива;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
