Перевозки в дальнем пригороде сократились на много сильнее – отменены ряд маршрутов и уменьшено количество рейсов на оставшихся. Это произошло ввиду убыточности данного вида перевозок и отсутствия возможности у администраций Пряжинского района и Вепсской волости возмещать убытки по перевозке льготников поскольку именно в эти районы РК производится данный вид перевозок. Как результат – отмена маршрутов в Рыбреку, Другую Реку, Кварцитный и введение одного маршрута Петрозаводск – Кварцитный – Каскесручей, совершавшего всего один рейс в день. Только в 2001 – 2002 году были введены дополнительные рейсы в Каскесручей и Шелтозеро. На маршрутах, идущих в населенные пункты Пряжинского района количество рейсов было доведено до минимума, а маршруты в Савиново, Сяргилахту, Эссойлу, Соддер, Малую Суну и Крошнозеро были отменены, причем, если Савиново, Эссойла и Крошнозеро сохраняли связь с Петрозаводском и другими поселениями за счет проходящих автобусов, то остальные деревни не имеют другой регулярной транспортной связи. По тем же причинам отменены рейсы в Кондопожский, Суоярвский и Олонецкий районы, где связь с Петрозаводском осуществляется только за счет проходящих собственно междугородных автобусов. Так отменены рейсы в Коткозеро, Интерпоселок, Верхний Олонец, Вешкелицу, Поросозеро, Нелгомозеро, Эльмус, Гирвас, Райгубу и Гомсельгу. Однако в Кондопожский район продолжают осуществляться перевозки на коммерческой основе (Спасская Губа, Марциальные Воды), в 2002 году введены рейсы до Юркострова и Поросозера. В этом же году в Пряжинском районе открыт маршрут на Соддер, прошедший из Петрозаводска через Пряжу, Крошнозеро, Эссойлу и Чалну (графики 1, 2, 4).

Об изменениях произошедших в междугородном сообщении можно сказать как об остальных перевозках – то увеличение, то уменьшение показателей перевозок и, следовательно, изменение количества маршрутов и рейсов: отменяется автобус в Беломорск, Волхов, Санкт – Петербург и Питкяранту. Однако увеличивается количество рейсов в Сегежу и Пудож, поскольку с сокращением перевозок водным и воздушным транспортом основная нагрузка легла на автобусное сообщение. В 2000 – 2004 гг. были возобновлены перевозки в Санкт-Петербург, Питкяранту, усилены маршруты на Пудож, Сегежу, Суоярви, Вознесенье и др. Увеличение рейсов в 2000 – 04 гг., хорошо видно на графиках 2, 4, а динамика изменения количества маршрутов прослеживается по графику 1. В 2003 – 04 гг. как в пригородном, а ранее и в городском сообщении наблюдается «всплеск» - резко увеличивается интенсивность движения на некоторых маршрутах (наиболее выгодные между крупными городами – Петрозаводск – Кондопога – Медвежьегорск – Сегежа и т.д.), возобновляются ранее закрытые маршруты (Беломорск – Костомукша, Петрозаводск – Беломорск, Петрозаводск – Кемь, Костомукша – Калевала и др.) и открываются новые маршруты (Петрозаводск – Калевала, Петрозаводск – Лахденпохья). Точно так же, как и в городском, как и в пригородном сообщении, рост обеспечивается за счет работы частных транспортных компаний, имеющих в основном автобусы малого и особо малого класса.

Железнодорожное сообщение менее всего пострадало в кризисные 90-е годы, однако и здесь произошли сокращения, выразившиеся в уменьшении количества вагонов в составе пригородных поездов и сокращении части рейсов, но в целом, положение осталось примерно на том же уровне и сохранены все маршруты. Причины сокращений те же, что и в автобусных перевозках, однако железнодорожные перевозки спасло то, что сохранилось единое предприятие в масштабах всей страны (чего не скажешь о других видах транспорта).

Авиационное сообщение во всей Республике менее чем за десять лет было практически полностью прервано. Сохранились лишь три местные линии: в Калевалу, Сортавала и Пудож через Кижи. Не стоит перечислять те же самые причины такого упадка, но здесь появляется еще одна причина, свойственная авиационным и водным перевозкам, - недоступность этих видов транспорта основной части населения из-за их высокой себестоимости. На 2002 год сохранилось лишь 6 водных линий, отправляющихся из Петрозаводска, вместо 20 ранее существовавших. Стоит сказать, что в планах единственного водного перевозчика АО БОП - вообще отказаться от пассажирских перевозок, как крайне убыточных и не являющихся основной работой этого предприятия.

В течение последнего десятилетия XX века единая система дальних авиационных перевозок через аэропорт «Бесовец» рухнула и в течение нескольких лет здесь периодически проходили одна – две воздушные линии. В начале 90-х финская компания «Finnair” организует ежедневные рейсы по маршруту Петрозаводск – Йоэнсуу – Хельсинки, однако через год, не смотря на достаточный пассажиропоток, международные рейсы прекращаются – Аэропорт, Министество Обороны и финны не смогли договориться. В 2001 году вводятся рейсы Москва – Петрозаводск – Кировск, которые вскоре тоже прекратились из-за малой рентабельности. В том же году открывается маршрут Череповец – Петрозаводск – Хельсинки, работающий до сих пор. В 2002 году возобновляются полеты в Архангельск, Москву, Анапу, Сочи, в планах авиакомпаний рейсы на Самару, Санкт-Петрбург и другие города России.

В качестве небольшого итога можно сказать, что не смотря на все кризисы, основная часть системы пассажирского транспорта Петрозаводска и Карелии сохранилась, правда в сокращенном варианте, и испытывает небольшой подъем. Стоит отметить то, что на фоне общего снижения объемов перевозок в междугороднем и пригородном транспорте, а, следовательно, и снижения подвижности населения вне города, в пределах самого городе, в связи со значительным развитием коммерческого транспорта, подвижность населения возросла. Параллельно этому происходит процесс “смены ролей” в сфере ГПТ подобно тому, что происходил на рубеже 70 – 80-х годов. Тогда троллейбусный транспорт “обошел” автобусный по объемам перевозок пассажиров в год – 46 против 50 млн. пассажиров в год. Сейчас происходит процесс увеличения объема перевозок маршрутными такси и общегородская картина выглядит примерно так: троллейбусы – около 75 млн. пасс./год (в 2000г. – 112млн. [31]), автобусы – около 15, а маршрутные такси и коммерческие городские автобусы – около 40 – 45 млн. пасс./год. Данные по коммерческим перевозкам неточны, поскольку вычислены исходя из снижения перевозок троллейбусом и поправки на то, что не все желающие могли уехать троллейбусом в 2000 году из-за переполненности подвижного состава.

5. Тенденции в системе пассажирского транспорта Республики Карелия

Любая транспортная система непостоянна, она развивается в зависимости от собственных ресурсов и внешних условий (от экономического положения региона до природных). Соответственно, изменения системы (развитие или деградация) протекают согласно некоторым тенденциям. Кратко основные тенденции, проявляющиеся в развитии системы пассажирского транспорта Республики, представляют из себя несколько направлений.

1). Сокращение объема социальных перевозок – процесс, вызываемый повальным недофинансированием по возмещению затрат на перевозки льготных категорий пассажиров перевозчикам. Сокращение подобных перевозок происходит на всех видах транспорта, кроме железнодорожного.

Во всех без исключения населенных пунктах Карелии сокращено количество «социальных» рейсов городского транспорта (по [38 и 40]:

- в г. Кондопога социальных рейсов нет как таковых.

- в г. Медвежьегорск предоставляется всего по 2 места в каждом микроавтобусе для инвалидов I и II групп, а также для ветеранов ВОВ,

- в городах Петрозаводск, Сегежа, Беломорск, Кемь, Костомукша, Пудож, Суоярви, Лахденпохья, Олонец и п. Надвоицы часть перевозок (30% рейсов и более) осуществляется в бездотационном режиме, в том числе муниципальными и государственными транспортными предприятиями.

- в г. Питкяранта социальные перевозки осуществляются по дням недели – только по вторникам и четвергам, в остальные дни – «без льгот».

- Только социальные перевозки на городских маршрутах осуществляются только в поселках Лоухи, Чупа и Поросозеро, но в меньшем количестве, чем в конце 1990-х годов.

В пригородном и междугородном внутрирайонном сообщении социальные перевозки также сократились (по [38 и 40]):

- полностью социальные перевозки на внутрирайонных линиях сохранились лишь в Лоухском и Беломорском районах.

- В остальных районах такой тип перевозок или отсутствует вообще (Калевальский, Кемский), либо представлен менее чем 50% рейсов от общего количества осуществляемых.

В межрайонном междугородном сообщении Республики Карелия в бездотационном режиме осуществляется большая часть рейсов. Два из шести межобластных автобусных маршрутов работают без предоставления льгот.

На речном и воздушном транспорте как таковых «коммерческих» рейсов нет, но общий объем перевозок и количество линий сократились в разы (прил. рис. 6, 7) .

2). Тенденция удлинения маршрута.

В связи с тем, что постепенно появляются новые маршруты, как в пригородном, так и городском сообщении, для повышения их рентабельности идет процесс удлинения (Например № 8 Кемская – Куйбышева, потом до Гагарина, позже до Древлянки под № 17, в 2004 г. – до радиозавода; № 6 Древлянка – Кирова, потом № 6а – до Хлебокомбината, позже № 41 – до ул. Кемской и так далее). В результате удлинения маршрута, повышается «сменяемость» пассажиров по пути следования, устанавливаются новые связи между районами города и населенными пунктами. Таким образом в городском сообщении большинство радиальных маршрутов «вырастают» в диаметральные.

3). Тенденция вытеснения автобусов среднего, большого и особо большого класса во всех видах сообщения автобусами малого и особо малого классов («маршрутными такси») – «маршрутизация» перевозок. Объективный, часто стихийный процесс, в результате которого перевозчиками отдается предпочтение машинам малой вместимости, работающим в режиме маршрутного такси. Таким образом гораздо легче регулировать наполняемость транспортного средства, реагировать на изменения пассажиропотока. Подобные машины способны работать на линиях с низким пассажиропотоком и максимально малым интервалом движения, на которых «большие» автобусы нерентабельны. «Маршрутки» более выгодны в обслуживании (не нужен кондуктор и т.п.), гораздо более маневренны. Однако, резкое увеличение количества микроавтобусов на улицах городов приводит к ухудшению дорожной обстановки. Так или иначе, маршрутные такси выходят на улицы большинства городов и поселков Карелии (кроме г. Питкяранта, п. Лоухи, Чупа, Надвоицы). В последнее время автобусы особо малой вместимости стали активно использоваться и на пригородных, междугородных и даже международных маршрутах. В г. Кондопога и Медвежьегорск в городском, и внутрирайонном сообщении работают только микроавтобусы.

6. Проблемы и возможные пути развития системы ПТРК

Основные проблемы пассажирского транспорта можно сформулировать следующим образом:

- отсутствие полной компенсации расходов предприятий по перевозки пассажиров льготных категорий (правда, данная проблема похоже уже будет решена с 2005 года),

- неупорядоченность на рынке транспортных услуг,

- высокая доля теневых доходов в сфере перевозок, особенно «коммерческих»,

- резко прогрессирующее старение (моральное и физическое) парка транспортных средств муниципальных предприятий, следовательно, резко возрастающие расходы на его содержание,

- соответственно снижение провозной способности пассажирского транспорта в целом,

- устаревшие конфигурации маршрутов муниципальных предприятий,

- очень разные подходы к управлению и организации транспортных систем разных административных единиц региона и страны вообще,

- резкое снижение пропускных способностей основных транспортных магистралей и рост аварийности из-за возросшего количества автотранспорта, плохого состояния дорожного покрытия при недостаточном строительстве новых «артерий»,

- рост транспортных затрат населения, в т.ч. из-за перекрестного субсидирования льготных категорий пассажиров «платными»,

В итоге все это приводит к снижению качества транспортного обслуживания пассажиров.

Подобную ситуацию поможет исправить только комплексная реформа всей системы пассажирского транспорта Республики в Рамках федеральной программы, затрагивающая все сферы городского, пригородного, междугородного и международного транспорта.

разработать и внедрить программы обновления подвижного состава автотранспортных предприятий. Необходимо также в корне пересмотреть подходы к управлению транспортными системами таких крупных городов как Петрозаводск, реорганизовать маршрутную сеть для того, чтобы возможно было передвигаться из любого района в другой с наименьшим количеством пересадок или без них, при этом разгрузить основные магистрали города, путем задействования существующих улиц и строительства новых.

Используемая литература

1. …троллейбус мне дверь отвори // Петрозаводск. 1998. 6 фев. с. 19.

2. Варухина Т. навигация сто лет назад // Петрозаводск, 1998. 29 мая. с. 28.

3. Васильева Г. Наш друг автобус // Комсомолец. 1972. 30 окт. с. 2.

4. Вперед. 2003. 24 сен. с. 4.

5. Губерния. 2001. 1 фев., 26 апр., 2002. 24 апр.

6. Доклад карельского автотранспортного треста о состоянии обслуживания трудящихся автотранспортом общего пользования // Материалы Комиссии по промышленности и транспорту ВС КАССр. 1961. 8 дек.

7. Дороги Карелии: с древнейших времен до наших дней / Ред. колл. С-Пб.: Из-во «Лики России». 1999. 2000 с.

8. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / Н. А. Троицкая, А. Б. Чубуков. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 240 с.

9. Еженедельник «География». 2001. № 23. с 7 – 24.

10. Запкареллес. 2003. 7 нояб. с. 3.

11. История гражданской авиации СССР / П. Г. Авдеев, В. И. Артамонов, Н. И. Васильев и др.: Под ред. Б. П. Бугаева. М.: Воздушный транспорт. 1983. 376 с., ил.

12. Красная Карелия, 1937. 8, 26 мая, 15, 16 июня.

13. Курганов В. М. Логистические транспортные потоки: Учебно-практическое пособие. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. – 252 с.

14. Ленинская правда. 1961. 18, 28 мая, 30 сен., 1965. 20 мая, 10 окт., 1971. 1, 15 июня, 1, 10 нояб., 1975. 16 мая., 18 окт., 1981. 28 мая, 1 нояб., 1985. 31 мая, 31 окт., 3 окт., 1987. 22 мая, 30 окт., 16 нояб., 1991. 20 мая.

15. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

16. Мельников А. Автобусы победного времени// Вечерний Петрозаводск, 1996. 4 янв. с.12.

17. Научный отчет по теме VI-3 (219 – 86) «Рекомендации по развитию и совершенствованию маршрутной сети пассажирского транспорта г. Петрозаводска на 1987-90 гг.». – государственный комитет по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР, научно-исследовательский и проектный институт по разработке генеральных планов и проектов застройки городов ЛенНИИП градостроительства. – Л, 1987.

18. О протяженности автобусных маршрутов в Карелии в 1931 г. и количестве шоферов // Докладная записка управляющего «Карелавто» в СНК КАССР. 1932. 6 июня.

19. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. О. Спирин. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.

20. Петрозаводск. 1995. 22 апр., 1997. 24 апр., 15 нояб., 1999. 25 апр., 2000. 27 апр., 2001. 30 окт., 2002. 24 мая.

21. Петрозаводск: 300 лет истории: Документы и материалы. В трех книгах. Кн. 2. 1803 – 1903 / Научн. ред.: О. П. Илюха, Н. А. Кораблев, Д. З. Генделев. – Петрозаводск, Карелия, 2001. – 399с.

22. Петрозаводск: 300 лет истории: Документы и материалы. В трех книгах. Кн. 3. 1903 – 2003 / Научн. ред.: Н. А. Кораблев, С. Н. Филимончик, Д. З. Генделев. – Петрозаводск, Карелия, 2003. – 576с. (+ вклейка).

23. Постановление СНК КАССР о работе автобусного парка «Автогужтреста». 1939. 20 авг.

24. Протокол совещания при СНК КАССР по отчету Карелдортранса о работе автотранспорта в 1928-29 гг. и по плану работ на 1929-30 гг. 1930. 18 апр.

25. Республика Карелия в цифрах за 200 год.: Статистический сборник / Госкомстат РК. – Петрозаводск, 2001.

26. Родоман Б. Б. Поляризованная биосфера: Сборник статей. – Смоленск: Ойкумена, 2002. – 336 с.

27. Родоман Б. Б. Территориальные ареалы и сети. Очерки теоретической географии. – Смоленск: Ойкумена, 1999.

28. Рубец А. Автобус и городской пассажирский транспорт довоенных лет (до 1941 г.) // автомобильный транспорт. 1995. № 6-7.

29. Сборник диаграмм перевозки пассажиров по часам, перегонам, работы остановочных пунктов по маршрутам троллейбуса и автобуса г. Петрозаводска./ МЖКХ РСФСР производственное объединение по ремонту и наладке объектов городского электротранспорта «Роскомэлектротранс». М., 1974.

30. Северный курьер. 1991. 30 нояб, 8 дек.

31. Социально-экономическое положение г. Петрозаводска за 2000 год.: Статистический сборник / Госкомитет РК по статистике. – Петрозаводск, 2000.

32. Тархов С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы. М., 1997.

33. ТВР-панорама. 1999. 30 окт., 2000. 9 окт., 2001. 1 марта.

34. Трассы новых маршрутов // Ленинская правда, 1988. 28 авг. с. 3.

35. Финогенов Н. Д. Пятьдесят крылатых лет. – Петрозаводск, Карелия, 1984. – 88 с., ил.

36. Энциклопедия для детей. Т. 12. Россия: физическая и экономическая география. – 2-е изд., испр./ Глав. ред. М. Д. Аксенова. – М.: Аванта+, 2001. – с. 414 – 437.

«Интернет» источники:

37. История общественного транспорта г. Петрозаводска.

http://www. home.onego.ru/~sokos

38. Карелия транспортная: все расписания по Карелии. http://www.karelia.50megs.com.

39. Паровоз ИС (все о железнодорожном и электротранспорте стран СССР) http://www.parovoz.com.

40. Петрозаводск транспортный: все расписания по Петрозаводску. http://www.petrotrans.land.ru, http://www.petrozavodsk.50megs.com.

41. Петрозаводский автобус: все об автобусах и маршрутных такси Петрозаводска. http://www.ptzbus.nm.ru.

42. Петрозаводский троллейбус. http://www.ptztroll.nm.ru.

43. Петрозаводск-2: история и современность. http://www.petrozavodsk2.narod.ru.

44. ОАО “Российские железные дороги”. http://www.rzd.ru.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13