Можно с уверенностью сказать, что в 80-е годы пригородный автобусный транспорт переживал пик своего развития на данном историческом этапе: 170 – 185 рейсов в день (из Петрозаводска), наиболее разветвленная сеть маршрутов, притом, что существовал еще значительный резерв развития – существующая интенсивность движения (при относительной доступности данного вида транспорта населению в тарифном отношении) далеко не полностью покрывала потребности населения Республики в транспортных услугах.
Период с 61-го по 91-й год можно назвать наиболее благоприятным для развития автобусного сообщения в дальнем пригороде. Широко развивается сеть маршрутов, многократно увеличивается количество машин на линиях, возрастает интенсивность движения. Развитие сообщения в дальнем пригороде Петрозаводского узла идет, в основном, за счет расширения маршрутной сети в Пряжинском (Верхние Важины, Койвусельга, Колатсельга, Палалахта, Нарвожи, Ведлозеро, Ламбисельга, Савиново, Гонганалица, Крошнозеро, Сяргилахта, Кудама, Сяпся, Малая Суна, Соддер и др.), Олонецком (Интерпоселок, Верхний Олонец), Кондопожском (Гомсельга, Вохтозеро, Нелгомозеро, Юркостров, Гирвас, Эльмус, Кивач и др.), Суоярвском (Вешкелица, Поросозеро) и Прионежском (Ладва-Ветка, Кварцитный, Рыбрека, Вехручей и др.) районах (таблица 4). До этого существовали лишь несколько маршрутов: в Каскесручей, Шелтозеро, Шокшу, Ладву, Святозеро, Коткозеро, Ведлозеро, Эссойлу и Спасскую Губу, однако много больше и не требовалось. Увеличение объема перевозок вызвано, в первую очередь, ростом населенных пунктов в вышеперечисленных районах, а также образованием новых поселений.
В междугородном автобусном сообщении также на лицо явный прогресс – резкое увеличение объемов перевозок и протяженности линий. В Карелии строятся и ремонтируются основные дороги, развивается промышленность, растут города и, следовательно, упрочняются существующие и устанавливаются новые транспортные связи. Возрастает интенсивность пассажирских перевозок между Петрозаводском и Кондопогой (интервал между рейсами сокращается с 3-х часов до 30 минут), Суоярви (3 рейса в день вместо 1 в два дня), Олонцем, Сортавалой и Вытегрой. После постройки автодороги вокруг Онежского озера вводится маршрут Петрозаводск – Пудож, надежно связавший Петрозаводск и Медвежьегорск с большей частью Пудожского района. Открываются маршруты в Медвежьегорск, Сегежу, Беломорск, Питкяранту, Сортавалу, Волхов и Ленинград. Открывается автобусное сообщение в Заонежье, имевшее сезонный характер: зимой автобусы шли до Толвуи, а в период навигации – до Великой Губы. Открываются маршруты межрайонного сообщения: Муезерский – Сегежа, Костомукша – Сегежа, Пудож – Медвежьегорск, Пудож - Каргополь и другие.
Развитию междугородного сообщения очень способствовало появление специализированных автобусов, предназначенных для дальних сообщений - «ЛАЗ-697р и 699р» и «Ikarus» - 250, 255 и 256.
В пригородном железнодорожном сообщении развитие наблюдается в сторону увеличения длины состава пригородного поезда, увеличения частоты движения и введения укороченных и удлиненных маршрутов на уже существующих линиях. Так на линии Петрозаводск - Деревянка появляются поезда до Токарей и до ст. Свирь, а на линии Петрозаводск – Медгора вводится укороченный поезд до ст. Суна. Открывается движение пригородных электропоездов по линиям Лоухи – Кандалакша, Лоухи – Кемь, Кемь – Беломорск, и Хийтола – Выборг. Усиливается пригородное сообщение на других линиях.
В дальнем железнодорожном сообщении также видны изменения в лучшую сторону. С постройкой Западно-Карельской дороги, активным ростом «лесных» поселков в ее районе, появлением и ростом нового города (Костомукша) резко увеличиваются пассажирские перевозки в западном и северо-западном направлении: назначается поезд Петрозаводск – Костомукша с прицепными вагонами, идущими до Лендер и Юшкозера. Таким образом, Петрозаводск обретает надежную связь с большей частью Суоярвского, Муезерского и Калевальского районов Республики Карелия. Кроме того, продолжается развитие маршрутов проходящих поездов: в летние периоды вводятся дополнительные поезда в направлении черноморского побережья, Украины, Белоруссии, Молдавии, Астрахани и Прибалтийских республик. Назначаются дополнительные поезда Мурманск – Москва и Мурманск – Ленинград. Открывается движение поезда Петрозаводск – Суоярви – Сортавала – Ленинград. Начинается перевод Октябрьской Железной Дороги на электрическую тягу, однако в середине 90-х этот процесс практически прекратился. В 70 – 80-х годах резко повышается объем перевозок железнодорожным транспортом, что было вызвано доступностью железной дороги для населения страны в тарифном плане. Относительная дешевизна проезда, довольно малый интервал движения поездов и всеобщий дефицит товаров народного потребления повышают нагрузку на железную дорогу в пятничные, субботние и воскресные дни. Одной из главных примет таких «выходных» увеличений пассажиропотока являются «колбасные поезда» (Ленинград – Петрозаводск и Москва – Петрозаводск), однако были и «мандариновые» (Адлер – Мурманск).
Об огромном развитии водного транспорта можно судить в приложении по рис. 6, где видно, что к существующим линиям добавляются маршруты в наиболее крупные поселения Заонежья, в некоторые села Кондопожского района и Прионежья. Среди них большая часть рейсов это так называемые дачные (Пиньгуба, Суйсарь, Ялгуба и др.). Широкое развитие пассажирских перевозок по Онежскому озеру отчасти компенсировало недостаточное развитие автомобильных дорог в Заонежье, Заозерье и Пудожском районе. Именно в 60-х годах, после признания ЮНЕСКО острова Кижи памятником всемирного наследия, туда резко возрастает поток туристов, что потребовало открытия регулярных туристических перевозок водным транспортом.
В конце 60-х годов появляются первые скоростные суда на подводных крыльях – «Ракеты» и «Метеоры», позже появляются более современные «Кометы» и «Колхиды». Использование новых судов в несколько раз сократило время в пути и, следовательно, интервалы движения. Теперь вместо пяти – семи часов (в зависимости от погоды) путь из Петрозаводска до Шалы занимал всего 1 час 45 минут, при этом практически вне зависимости от погодных условий. Новые суда работали на линиях в Медгору Вытегру, Шалу, Великую Губу, Кижи, Сенную Губу, Шуньгу, Толвую, Типиницы, Кузаранду и др. Теплоходы продолжают работать на более коротких «дачных» и городских линиях (Суйсарь, Зимник, Кулмукса и др.). С введением городского автобуса №4 в Соломенное и пригородных в Заозерье отменяются городские рейсы теплоходов в эти поселки. Начинаются регулярные туристические рейсы теплохода «Михаил Ломоносов» по маршруту Петрозаводск – Астрахань.
На фоне общего широчайшего развития пассажирского транспорта Петрозаводска и Республики наиболее явных успехов добился самый современный и быстрый вид междугороднего транспорта – авиационный. Налаживаются регулярные линии во все крупные населенные пункты Карелии. Авиационный транспорт компенсировал отсутствие железнодорожной, автобусной или водной пассажирской связи населенных пунктов со столицей Республики и районными центрами (особенно Калевальский, Лоухский, Кемский, Сегежский, Медвежьегорский и Пудожский районы). Однако в ряде случаев авиация «исправляла» огрехи других видов транспорта, вызванных их низкой скоростью движения (Вытегра, Лоухи, Сегежа, Пудож, Сортавала и др.). В зимнее время, когда не работали линии БОПа, Петрозаводское авиапредприятие брало на себя основной объем пассажиропотоков этого предприятия. Поэтому зимой организовывались рейсы в Ламбасручей, Сенную Губу, Кижи, Великую Губу, Толвую, Калгалакшу, Гридино, Луусалми, Валаам, Соловки, усиливались линии на Вытегру и Пудож. Основным транспортным средством на местных авиалиниях долгое время был самолет Ан – 2 - наиболее распространенная машина на местных линиях Советского Союза. Также имеющиеся на предприятии вертолеты МИ – 8 и КА – 26 выполняли в основном санитарные, пожароохранные, «рыбацкие» и другие нерегулярные рейсы. В конце 80-х годов на линии появляются новые 17-местные самолеты АН – 28, развивающие скорость до 350 км/час, которые резко сократили время в пути из Петрозаводска в Пудож до 30 минут, в Череповец – до 1часа 20минут вместо 3-х часов, в Костомукшу – до 1,5 часов, вместо 2-х с половиной. Однако такие удобства для пассажиров были очень накладны для перевозчика, поскольку теперь самолет более половины всего времени в пути занимал на взлетно-посадочных маневрах. Одним из недостатков местной авиации того времени было то, что все полеты прекращались с наступлением сумерек, а, учитывая положение Петрозаводска в высоких широтах, можно установить, что в зимнее время период суток, пригодный для полетов, был очень мал, однако летом это время значительно увеличивалось.
В 1965 году, когда на союзных линиях Аэрофлота были внедрены многоместные газотурбинные самолеты, Петрозаводск получил прямое воздушное сообщение с Москвой и Ленинградом, а через год – с Архангельском. В последующие годы было налажено регулярное авиасообщение с Ригой, Таллинном, Вологдой, Мурманском, Новгородом, Кировском, Никелем, Сыктывкаром, Витебском и другими городами. Здесь стоит упомянуть об одной особенности союзных линий, проходивших через Петрозаводск. Этой особенностью было то, что лишь малая часть рейсов выполнялась самолетами, приписанными к Петрозаводску, остальные рейсы – транзитные московских, ленинградских, новгородских, вологодских, прибалтийских и других предприятий Аэрофлота. Такая ситуация сложилась ввиду очень удобного географического положения аэропорта Бесовец относительно основных воздушных трасс северо-западной части СССР. Основные машины союзных линий ЯК – 40 и Ан - 24 не обладали достаточным запасом топлива, чтобы преодолевать расстояния от Ленинграда, Москвы и Вологды до Мурманска и Архангельска без промежуточных дозаправок. Это отражалось на увеличении времени полета между конечными пунктами, однако такая ситуация более удобна для пассажиров из Петрозаводска, поскольку за счет одного маршрута можно долететь в разные части страны. Еще одной особенностью «Бесовца» было то, что взлетно-посадочная полоса являлась полосой совместного базирования, т.е. с 20:00 до 8:00 все гражданские полеты прекращались, поскольку в это время «бетонка» переходила в распоряжение Министерства Обороны. Бывали случаи, когда в результате планов М.О. по учебно-тренировочным полетам, Петрозаводск «оставался без аэропорта» на 3 – 4 дня.
К началу 90-х взлетно-посадочная полоса главного и крупнейшего из аэропортов Карелии отслужила свой срок и требовался ее ремонт, с одновременной реконструкцией аэровокзального комплекса. Такие работы были запланированы на 1992 – 95 года, однако до сих пор не завершены.
В качестве под-итога можно сказать, что период с 1961 по 1991 год для системы пассажирского транспорта Петрозаводска и Карелии вообще, является периодом максимального развития. Поэтому можно сказать, что наблюдалась максимальная подвижность населения города, пригородов, Республики и страны вообще, что было обусловлено пиком развития экономики страны.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
