забезпечити працюючим харчуванням у безпосередній близькості від робочих місць, у дощову погоду - можливість зміни одягу, взуття, сушіння її;
забезпечити весь фронт робіт гарним висвітленням, а також засобами гучномовного зв'язку, причому в першу чергу керівників ділянок;
установити час збору в штабному пункті керівників ділянок для оперативного коректування ходу робіт.
На місці робіт, як правило, створюється два штабних пункти, один із яких є основним. У багатьох відбудовних поїздах є типові штабні пункти, у комплект яких входять намет, пульт й апаратури зв'язку, столик, стільці. Важливо правильно вибрати місце розташування основного штабного пункту, для того щоб був гарний огляд.
Роботи повинні виконуватися в певній послідовності, що відповідає прийнятому плану. У першу чергу забирають рухомий склад і вантажі, що перебувають поза габаритом. Залежно від характеру вантажу визначають порядок охорони його й збирання, намагаючись не допустити зайвих втрат.
У міру звільнення земляного полотна від рухомого складу, що зійшов, приступають до ремонту шляху, установці ушкоджених опор контактної мережі, відновленню засобів зв'язку й пристроїв СЦБ. Важливо, щоб ці роботи не відкладалися на період повного збирання рухомого складу, необхідно по можливості здійснювати їх паралельно.
Перед початком відбудовних робіт, так само як й у період їхнього виробництва, окрема група працівників займається збором матеріалу, необхідного для розслідування причин того, що відбулося (фотографування об'єктів, складання схем, забезпечення схоронності необхідних деталей, опитування очевидців і т.п.).
У ході відбудовних робіт визначають додаткову потребу в матеріалах, організують їхню доставку на місце. Особливу увагу приділяють організації руху в цих умовах: відправленню й проходженню вагонів з ушкодженим рухомим складом, дотриманню габаритів, швидкості руху й т.п.
Кожен керівник відділу, відділення, служби виконує свої функції в строгій відповідності з вимогами Інструкції з організації відбудовних робіт при ліквідації наслідків катастрофи, аварії й сходів рухомого складу на залізницях. Для оперативного керівництва ліквідацією наслідків катастроф, аварій, сходів і зіткнень рухомого складу, відновлення перерваного руху поїздів, забезпечення вивозу пасажирів, постачання матеріалами, механізмами, устаткуванням і харчуванням, виділення й доставки додаткової кількості робітників, а у випадку сходу рухомого складу з небезпечними вантажами - визначення найменування цього вантажу, виклику фахівців, доставки спецодягу й захисних засобів до місця події, рішення інших питань із відправниками вантажу у відділенні залізниці створюється оперативна група під керівництвом першого заступника начальника відділення залізниці. У неї входять працівники галузевих відділів. У керуванні дорогою також створюється оперативна група на чолі з першим заступником начальника залізниці.
Склад оперативних груп у відділенні залізниці встановлюється завчасно начальником відділення, а на залізниці - начальником залізниці. Збір груп здійснюється при більших катастрофах й у випадку стихійних лих. Оперативні групи повинні мати точну інформацію про поїзне положення й хід ведення відбудовних робіт і використати всі наявні види зв'язку для організації допомоги й прискорення ведення робіт.
Після закінчення відбудовних робіт відкриття руху поїздів робить начальник відділення залізниці встановленим порядком.
Таким чином, організація відбудовних робіт включає: виявлення обсягів цих робіт; вибір схеми й установлення черговості їхнього виробництва, розробку планів по організації відновлення; забезпечення необхідними людськими й матеріально-технічними ресурсами; керування всіма підрозділами, що приймають участь у відбудовних роботах; забезпечення охорони й огородження місць провадження робіт (вантажів), пожежної безпеки й охорони навколишнього середовища. У цілому процес відбудовних робіт повинен забезпечити розгортання й виконання робіт з мінімальною витратою часу, ведення робіт цілодобово, змінно, широким фронтом з таким розрахунком, щоб всі засоби механізації використалися ефективно протягом усього періоду відновлення руху.
Заключним етапом є розбір проведених робіт, на якому відзначаються позитивні сторони, розкриваються недоліки, що негативно вплинули на хід відбудовних робіт. Найбільш характерними й повторюваними недоглядами є наступні:
при відправленні й проходженні ВП до місця події не повною мірою використовується радіозв'язок для додаткового збору інформації, що дозволила б вчасно підготувати необхідні пристосування, механізми й техніку до вивантаження;
освітлювальні апаратури не завжди готується заздалегідь, у світлий час доби, що при настанні темряви веде до втрати часу;
при значному обсязі робіт не розподіляють особовий склад і прикріплений резерв по змінах. Відсутність змінності, а отже, періодичності надання відпочинку веде до зниження продуктивності праці;
не завжди бувають продумані питання організації харчування, доставки до місця робіт у жаркий час прохолодних напоїв, у холодний час - гарячого харчування, а також питання організації сушіння одягу й взуття, забезпечення особового складу теплим одягом, рукавицями, плащами, брезентовими костюмами, що різко знижує темпи ведення відбудовних робіт;
дуже часто при роботі тягачами й локомотивами для розтаскування рухомого складу бракує потрібної кількості заплетених тросів. Їх запас повинен постійно контролюватися й поповнюватися;
відсутні необхідні для відновлення матеріали, які варто замовляти з місця, заздалегідь визначати строки доставки й здійснювати контроль за цим;
найчастіше великий обсяг робіт виконується без поділу робітників на групи із прикріпленими до них командирами. Безплановість, відсутність відповідальних за певну ділянку;
роботи й виконання конкретних завдань сповільнюють хід відбудовних робіт;
неможливо діяти узгоджено й чітко при виконанні великого обсягу робіт без добре налагодженого гучномовного зв'язку штабу, відновлення руху з керівниками окремих груп робітників, а також внутрішнього зв'язку з технікою (кранами, тракторами й тягачами);
при значних захаращеннях найчастіше вчасно не продумуються питання, пов'язані з необхідністю розрізування зруйнованого рухомого складу й збирання вантажу із зони події. Для звільнення шляху від цистерн варто заздалегідь подбати про перекачування наливних вантажів і транспортуванню цистерн із місця робіт при дотриманні протипожежних мір;
при прибутті на сусідні станції декількох ВП не завжди продумується порядок розміщення рухомого складу, у результаті губиться маневреність, можливість відокремити вагони з усім необхідним для ведення робіт. Весь зайвий рухомий склад повинен бути прибраний на сусідні станції або повернутий до місця дислокації;
вчасно закінчення відбудовних робіт заздалегідь не визначається порядок звільнення перегону й сусідніх станцій від рухомого складу, а також черговість відправлення поїздів. Для забезпечення безпеки руху необхідно по найбільше «вузьких» місцях розставити відповідальних командирів, у тому числі з контролю за регламентом пересування поїздів, станом відновленого шляху (відповідно з встановлюваними швидкостями руху);
по закінченні відбудовних робіт багато керівників відділень доріг випустять із уваги питання збирання залишків вантажів і рухомого складу, що зійшов. На місці події в найкоротший строк не повинне залишитися ніяких слідів від проведених робіт.
При сході й руйнуванні рухомого складу, завантаженого смердючими, нафтоналивними й тим більше небезпечними вантажами, не завжди приймаються міри для попередження влучення їхніх залишків у найближчі водойми й зіткнення із ґрунтовими водами. Обвалування місць розливу вантажів й інші роботи, по захисту місцевості повинні бути здійснені в першу чергу після прибуття відбудовних засобів на місце події.
Кранами називають вантажопідйомні машини періодичної (перериваної) дії, що піднімають вантажі й переміщають їх на порівняно невеликі відстані. Широке поширення при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу одержали вантажопідйомні крани на залізничному ходу.
Із введенням в експлуатацію нового рухомого складу й впровадженням нових технологій експлуатації залізничного транспорту змінилися вимоги до кранів на залізничному ходу. Електрифікація залізниць ставить перед заводами-виготовлювачами додаткові завдання з проектування й виготовлення нового покоління залізничних кранів. Така робота проводиться вітчизняними й закордонними фахівцями. Основним постачальником кранів до 1991р. було підприємство комбінату важкого машинобудування «ТАКРАФ», багато років спеціалізувалося на їхньому виробництві.
Крани на залізничному ходу повинні відповідати всім вимогам, пропонованим до рухомого складу, з експлуатації на залізницях країни. Надійна й безпечна робота кранів залежить від чіткого й грамотного виконання особовим складом відбудовних поїздів нормативних і службових документів, що регламентують технічний стан і правила експлуатації кранів. Такими документами є Правила пристрою й безпечної експлуатації вантажопідйомних кранів, посадові інструкції машиніста крана, стропальника.
Крани відбудовних поїздів можуть випливати для виконання робіт, як у складі поїзда, так і з окремим локомотивом.
Габаритні розміри кранів на залізничному ходу відповідають вимогам Правил технічної експлуатації залізниць і габариту рухомого складу.
При одержанні крана з заводу або з іншої організації він повинен бути зареєстрований в інспекції котлонадзору з обов'язковою оцінкою в паспорті крана. Відповідним наказом призначаються особи, відповідальні за вантажопідйомні крани, за їх справний технічний стан і за безпечне провадження робіт по переміщенню вантажів. В експлуатацію крани вводяться наказом начальника відділка залізниці. На крани наносяться наступні трафаретні написи: реєстраційний номер, дата наступного часткового технічного його огляду, дата наступного повного технічного огляду крана, вантажопідйомність (на обоймі гака), а також напис з техніки безпеки.
З вимог до кранів на залізничному ходу, зазначених у нормативних документах з експлуатації кранів, особливо варто виділити вимоги, що стосуються їхнього проїзду по мінімально припустимих кривих ділянках і через сортувальні гірки. Для кожного крана мінімальний радіус кривої зазначений у його паспорті. Щоб уникнути сходу з рейок залізничного крана працівники відбудовних поїздів повинні вміти визначати радіус кривої ділянки шляху (рис 2.1). Він визначається по зовнішній рейці А. Для цього відміряють довжину хорди b рейки А, рівну 20 м (між крапками 1 й 2 натягають тонкий дріт або рибальську волосінь довжиною 20 м). Потім визначають відстань, а між дротом і рейкою А. Від цієї відстані залежить радіус кривої: R=1000b2∕8a.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
