Після установки накаточних башмаків роблять підтаскування вагона до башмаків. Як тільки перші колісні пари накотяться на накаточні башмаки, по рації подають команду машиністові локомотива про припинення руху (підтаскування припиняється). Трос із букс колісних пар знімають й автозчеплення локомотива з'єднують із автозчепленням вагона прямо або через трос. Після цього триває накочування вагона й постановка його на рейки через обидва накаточних башмака. Даний спосіб прискорює постановку на рейки вагона, тому що операція по розвороті візків і накочуванню здійснюється одночасно з обома візками.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов з шляху із залізобетонними шпалами обома візками, колісні пари яких вийшли за кінці шпал (рис. 3.3.,в).
Технічні засоби: локомотив, одна пара накаточних башмаків, трос із петлями на кінцях, а також «пастка».
Розглянемо особливості накочування й установки встаткування. «Пастка» розташовується від першої колісної пари по ходу накочування, причому встановлюють її біля колісної пари тоді, коли колісна пара буде притиснута до кінців залізобетонних шпал.
Накаточні башмаки встановлюють від «пастки» на відстані, рівному 1,5-2 відстаням між центрами колісних пар візків. У цьому випадку тяговий трос одним кінцем петлею чіпляють за автозчеплення вагона, що піднімає, пропускають через автозчеплення локомотива й іншим кінцем чіпляють за буксу колісної пари, що перебуває за кінцями шпал. Після цього роблять накочування вагона.
Накочування припиняється, коли перша колісна пара буде перебувати на накаточному башмаку. Після цього трос знімають із букси, петлею чіпляють за автозчеплення й далі робиться накочування вагона на рейки. При цьому задній візок іде по сліду першої й через «пастку» повинна накотитися на рейки. У випадку якщо другий візок відхилиться від сліду першого візка, необхідно петлю троса зняти з автозчеплення вагона й зачепити за першу буксу другого візка, а потім здійснювати накочування аналогічно першому візку.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов, у районі «кореня пера» стрілочного переводу здійснюється за допомогою спеціальних крестовинних накаточних башмаків різних типів.
Накочування вагона, що зійшов обома візками через розширення шляху, причому перший візок зійшов обома колісними парами, а друга — однією стороною провалившись усередину колії (рис. 3.3., г).
Для накочування першого візка тяговий трос одним кінцем петлею кріплять за автозчеплення вагона, пропускають за автозчеплення локомотива й чіпляють за буксу першої колісної пари візка. Установлюють накаточні башмаки, і після цього здійснюється підтаскування вагона. Як тільки колісна пара накотиться на башмак, трос із букси знімають, чіпляють за автозчеплення й роблять подальше накочування на рейки.
Для накочування другого візка встановлюється пристосування, назване «туфелька». Накочування колісних пар другого візка здійснюється саме через «туфельку». До початку накочування рейковий шлях стягається рейковою стяжкою.
Накочування навантаженого вагона, що зійшов обома візками в хрестовині стрілочного переводу (рис. 3.3.,д).
Технічні засоби: одна пара крестовинних накаточних башмаків, тяговий трос діаметром 43 мм із петлями на кінцях, маневровий локомотив, похилі куточки, встановлені в торець контррейки й хрестовини.
Складність накочування полягає в перекиданні колісних пар через контррейку для наступної постановки їх на шлях. Для цього й застосовуються спеціальні крестовинні башмаки, встановлені в районі контррейки.
При підході другого візка, що зійшло, до крестовинних накаточних башмаків щековина візка заклинюється о торець контррейки або хрестовини з наступним розворотом. Для усунення цього в торець контррейки й хрестовини встановлюють напрямні куточки 8. В іншому технологія накочування така ж сама, як і на звичайні накладні накаточні башмаки.
Постановка на рейки навантаженого вагона, що вийшов за призму тупика (рис. 3.3., є).
У випадку виходу навантаженого вагона за призму тупика застосовуються стикові накаточні голови, які встановлюються на кінці рейок. Технологія постановки на рейки нічим не відрізняється від технології накочування рухливого складу, описаної в попередніх способах.
Заслуговує на увагу спосіб постановки на рейки рухомого складу, що зійшов, на кривих ділянках шляху. На кривих ділянках шляху, а також при накочуванні рухливого складу із тривісними ходовими візками необхідно робити накочування через дві пари накаточних башмаків. При цьому відстань між першою й другою парами накаточних башмаків, установлених на рейки, повинне дорівнювати відстані між першими й другими колісними парами ходового візка.
Тягове зусилля F, необхідне для переміщення рухомого складу на ґрунті, залежить від виникаючих при цьому сил опору:
F=Fтр + Fріз + Fоп,
де Fтр –сила тертя кузова на ґрунті; Fріз — сила опору різанню ґрунту стінкою або виступаючими частинами вагона або локомотива, Fоп,- сила опору призми волочіння.
Сила тертя кузова вагона по ґрунті залежить від маси вагона й коефіцієнта тертя металу на грунті: Fтр = Qf, де Q — маса вагона, т; f — коефіцієнт тертя (для піщаного ґрунту й чорнозему — 0,73-0,75, для глинистого ґрунту, щебінки — 0,84-0.85, для мокрого глинистого ґрунту - 0,4).
Рис. 4.1 Графік залежності тягового зусилля F від маси одиниці рухомого складу Q:
Потрібно зробити волочіння критого навантаженого вагона, маса кузова якого 23 т, вантажу -65 т, загальна маса 88 т. Візка вагона масою 8 т у розрахунок не приймаємо, оскільки вони, як правило, при кантуванні від'єднуються від вагона. Тому масу вагона приймаємо 80 т (виключення становлять пасажирські вагони, де візок не від'єднуються). Сила тертя вагона при волочінні по чорнозему
Fтр=80*0,75=60 тс.
З наведеного прикладу видно, що тягове зусилля в цьому випадку повинне бути не менше 60 тс. Відповідно підбирають трос, яким будуть причіпляти цей вагон.
Сила тертя вагона на ґрунті залежить і від кута ухилу шляху переміщення α:
Fтр =Qf/(cosα±sinα)
Знак ( + ) відповідає за переміщення вагона нагору, знак (-)-униз під ухил.
Сила опору різанню ґрунта залежить від щільності ґрунту й від ширини й товщини зрізу:
Fріз = Kbh,
де b — ширина різання, м; h — глибина різання, м;К— коефіцієнт, що враховує вид ґрунту (для піщаного ґрунту — 7,0, суглинку й супесі— 11,0, глинистого— 17,0).
Перед початком роботи кранівник повинен перевірити наявність посвідчення на право проведення робіт у стропальника, якщо стропальник уперше стає до роботи з ним. Якщо для стропування вантажів призначені працівники, які не мають посвідчення стропальника, то кранівник не повинен ставати до роботи.
Під час роботи механізмів кранівник та його помічник не повинні відволікатися від своїх прямих обов'язків, а також здійснювати чистку, змащування і ремонт механізмів.
При обслуговуванні крана кранівником та його помічником, а також при наявності на крані стажиста, жоден з них не має права відходити від крана навіть на короткий час, не попередивши про це один одного. При короткочасній відсутності помічника кранівника парового крана, кранівник повністю бере на себе обслуговування парового котла. Забороняється залишати працюючим паровий котел без догляду навіть на короткий час. У разі потреби відлучитися, кранівник зобов'язаний зупинити двигун, який приводить до руху механізми крана, замкнути на замок регулятор пари парових кранів.
У разі відлучення кранівника, його помічнику, стажисту або іншим особам керувати краном не дозволяється.
Входити на кран і сходити з нього під час його роботи не дозволяється.
Перед тим як здійснити будь-який рух краном, кранівник зобов'язаний пересвідчитися, що його помічник і стажист перебувають у безпечних місцях, а в зоні роботи крана немає сторонніх людей.
При раптовому припиненні постачання струму до електричного крана, кранівник повинен поставити штурвали або рукоятки контролерів у нульове положення і вимкнути рубильник у кабіні.
При включенні механізмів кранівник повинен подати попереджувальний сигнал. Ця вимога повинна виконуватись також, якщо у роботі механізмів крана була перерва.
Пересування крана під ЛЕП повинно здійснюватись при опущеній стрілі (у транспортному положенні). Знаходження стріли у будь-якому робочому стані у цьому випадку забороняється.
При переміщенні крана з вантажем, положення стріли і вантажопідіймальність крана повинні встановлюватися відповідно до вказівок, що містяться в інструкції з монтажу та експлуатації крана. У разі відсутності вказівок, а також при переміщенні крана без вантажу, стріла повинна бути встановлена вздовж колії. Здійснювати одночасно переміщення крана і поворот стріли не дозволяється. Винятки дозволяються для залізничних грейферних кранів, що працюють на прямолінійній ділянці колії.
Кранівник зобов'язаний встановлювати кран на додаткові (виносні) опори, якщо це вимагається за характеристикою крана, при цьому він повинен стежити, щоб опори були справні і під них підкладені міцні та стійкі підкладки або вимощені клітки зі шпал; залізничні крани при цьому повинні бути укріплені всіма наявними рейковими захватами.
Кран необхідно встановлювати на всі додаткові опори, передбачені для даної характеристики крана. Підкладати під додаткові опори нестійкі підкладки, які можуть руйнуватися або з яких може зісковзнути опора при підійманні вантажу чи повороті крана, не дозволяється.
Забороняється перебування кранівника в кабіні крана при встановленні його на додаткові опори і при переведенні їх у транспортне положення. Ця вимога не поширюється на крани, в яких виконання зазначених операцій здійснюється тільки з кабіни крана автоматично.
Підкладки під додаткові опори автомобільного або пневмоколісного крана повинні бути інвентарною приналежністю крана і постійно знаходитись на крані. Якщо заводом-виготовлювачем передбачено зберігання стропів і підкладок під додаткові опори на неповоротній частині крана, то знімання їх перед роботою й укладання на місце повинен здійснювати особисто кранівник, працюючий на даному крані.
Установлення кранів для виконання будівельно-монтажних робіт повинно проводитись згідно з проектом виконання робіт, з вимогами якого мають бути під розписку ознайомлені кранівники, котрі керують кранами під час виконання робіт.
Кранівник повинен установлювати стріловий самохідний кран на спланованому і підготовленому майданчику з урахуванням категорії і характеру грунту. Установлювати крани для роботи на свіжонасипаному, неутрамбованому грунті, а також на майданчику з нахилом, що перевищує вказаний в їх паспорті, не дозволяється.
При встановленні залізничного крана для робіт на криволінійній ділянці колії (на кривій) без пересування, кранівник зобов'язаний укріпити його всіма наявними рейковими захватами, а при встановленні його на ухилі, крім того, зобов'язаний підкласти під колеса гальмові башмаки і закріпити кран ручним гальмом.
Робота на несправних залізничних коліях і місцях, де не забезпечується надійна стійкість крана, не дозволяється. Про помічену несправність залізничної колії машиніст зобов'язаний сповістити працівника, відповідального за безпечне проведення робіт вантажопідіймальними кранами.
Спільна робота по переміщенню і підійманню вантажу двома або кількома кранами допускається в окремих випадках і повинна здійснюватися згідно з проектом або технологічною картою, розробленими спеціалізованою організацією. В них повинні бути наведені схеми стропування і переміщення вантажу із зазначенням послідовності виконання операцій, положення вантажних канатів, а також міститися вимоги до підготовки і стану колії та інші вказівки щодо безпечного підіймання і переміщення вантажів. Робота повинна здійснюватися під безпосереднім керівництвом працівника, відповідального за безпечне проведення робіт вантажопідіймальними кранами, чи спеціально призначеного інженерно-технічного працівника, при цьому навантаження, що припадає на кожний кран, не повинно перевищувати його вантажопідіймальність.
В роботі охарактеризована структура аварійно-відбудовної служби й основні принципи організації відбудовних робіт, а саме: аварійно-відбудовні підрозділи та основні принципи організації відбудовних робіт.
Розглянуті відбудівні засоби, які використовуються на залізницях, такі як вантажопідйомні крани, тягачі, бульдозери, накат очне устаткування.
Розглянута технологія відбудівних робот та охорона праці при веденні робіт залізничними кранами.
1. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1986. – 280 с.
2. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте:
3. Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2003. – 368 с.
4. Братковский И.М., Болотин З.М. Ревизия и контроль пассажирских поездов. — М.: Транспорт, 1999.
5. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта.- 6-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1980.-496 с.
6. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; Под ред. В.А. Кудрявцева. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 256 с.
7. Правдин Н. В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. — М.: Транспорт, 1990.
8. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А.Колесов, Б.А. Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко – М.: Транспорт, 1991. – 143 с.
9. Шибер Р.А., Круглый Г.Т. Устройство и ремонт вагонов. - М. : Транспорт, 1975.
10. Экономика железнодорожного транспорта; Под редакцией Ф.П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1975.
11. Карягина Н.С. Охрана труда в вагонном хозяйстве. - М.: Транспорт, 1978.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
