Время движения пешехода в поле зрения водителя

U = SB/vn-lx/va = SyJva.

При небольших значениях 1Х разница между временем движения пешехода до наезда /„ и временем /„„ невелика, но при некоторых обстоятельствах она может быть существенна. Например, если удар пешеходу был нанесен деталью в зоне заднего моста автомобиля, а тем более полуприцепа, и размер 1Х достаточно велик, то расчеты могут показать, что пешеход начал движение, уже находясь вне поля зрения водителя.

2. Общая методика экспертного исследования

Любое ДТП можно рассматривать как единичную реализацию события, происходящего под действием большого количества факторов, в том числе случайных. Каждый наезд на пешехода имеет свои специфические особенности, характерные только для него и отличающие его от других аналогичных происшествий. Вместе с тем ДТП, связанные с наездом на пешехода, имеют некоторые общие черты. Это позволило разработать единую методику их экспертного исследования, не зависящую от частных деталей конкретного ДТП. В основу методики положены синхронность и взаимосвязь движения пешехода и транспортного средства во время происшествия.

Для производства судебной автотехнической экспертизы наезда в распоряжении эксперта должны быть предоставлены материалы в объеме, достаточном для полного и объективного исследования ДТП (см. § 5).

Служебный эксперт, как правило, извне таких материалов в полном объеме не получает. Необходимые для экспертизы исходные данные ему приходится добывать самостоятельно, выезжая на место ДТП, беседуя с потерпевшими и очевидцами, используя документацию ГАИ и т. д.

Конкретная дорожная обстановка каждого ДТП включает целый комплекс данных, которые могут быть охарактеризованы количественно. Эксперт, изучая материалы, предоставленные в его распоряжение, и разрабатывая модель ДТП, отбирает параметры, специфические для данного происшествия. К ним относятся: положения места наезда на пешехода на дороге и места удара на автомобиле, длина следа юза, скорость движения пешехода. Если водитель во время ДТП не тормозил и автомобиль двигался с постоянной скоростью, то эта скорость должна быть установлена органом, назначившим экспертизу.

Изучая обстоятельства ДТП, эксперт мысленно воссоздает последовательность развертывания событий происшествия, характер движения транспортных средств, действий его участников. В результате он разрабатывает предварительную информационную модель ДТП. Одновременно эксперт намечает примерный план предстоящих исследований, уточняет операции, направленные на решение экспертного задания.

С методической точки зрения деятельность эксперта-автотехника при исследовании ДТП содержит два аспекта. Прежде всего, опираясь на установленные следствием обстоятельства, эксперт восстанавливает механизм происшествия и, используя свои специальные познания, определяет- положение транспортных средств и пешеходов в различные моменты времени, устанавливает численные значения параметров, с наибольшей вероятностью характеризующие действительный процесс ДТП. Другими словами, в этом этапе исследования эксперт отвечает на вопрос: "Что было?". При этом аналитические расчеты, графические построения и логические умозаключения подтверждают и уточняют первоначальную информационную модель ДТП или, напротив, опровергают ее, делая необходимой разработку других версий.

Второй аспект экспертного исследования заключается в том, что эксперт, основываясь на принятой модели действительного процесса ДТП, рассматривает его вероятные версии, которые могли иметь место, если бы изменились некоторые из обстоятельств дела. Внося соответствующие изменения в модель, эксперт исследует протекание нового механизма ДТП и определяет возможные последствия. Предположения об изменении обстоятельств происшествия могут быть высказаны органом, назначившим экспертизу, или в соответствии со ст. 191 УПК самим экспертом и относятся обычно к режимам движения автомобиля и пешехода. Так, например, если водитель перед наездом на пешехода не тормозил, то может быть решен вопрос: "Можно ли было избежать наезда путем экстренного торможения автомобиля?"

Другими словами, на этом этапе эксперт, отвечая на вопрос "что было бы, если...", исследует уже не фактическую, а лишь вероятную версию ДТП. Таких вероятных версий может быть несколько. При большом количестве изменяемых обстоятельств число анализируемых вариантов может достигать нескольких десятков. В практической деятельности эксперта оба аспекта часто не выделяются в самостоятельные разделы и исследование проводится одновременно.

После анализа исходных данных и установления их корректности наступает следующий этап экспертного исследования ДТП — определение момента возникновения опасной дорожной обстановки. Если этот момент определен следствием или судом, эксперт принимает его в качестве исходного для своих исследований. В противном случае эксперт может, опираясь на свои познания в области науки, техники и водительского ремесла, установить этот момент самостоятельно.

Определить момент возникновения опасной обстановки исходя из механизма ДТП — это значит — установить момент, в который какой-то из элементов ДТС приобрел свойства источника опасности, а дальнейшее изменение ситуации характеризуется такой степенью аварийных последствий, которая требует принятия экстренных мер для предотвращения ДТП.

Перед наездом автомобиля на пешехода опасная обстановка чаще всего возникает в следующих случаях:

пешеход находится на полосе движения автомобиля или приближается к ней, не замечая автомобиля?

пешеход, находящийся вблизи полосы движения автомобиля, ведет себя неуверенно, меняет темп и направление движения. Действия его неопределенны, часто нелогичны, особенно у лиц, находящихся в состоянии опьянения;

пешеход попадает на полосу движения автомобиля, стремясь избежать наезда на него другого транспортного средства — встречного или попутного;

на проезжей части или недалеко от нее находятся дети на таком расстоянии, которое не исключает их возможного попадания в опасную зону к моменту приближения автомобиля.

В экспертной практике за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих: пересечение пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны; начало движения или изменение его темпа и направления; появление пешехода в поле зрения водителя.

Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, т. е. края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию. Если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения. Если пешеход, находящийся на проезжей части, изменил скорость и направление движения (например, вначале двигался шагом, а затем побежал или сначала шел вдоль дороги, а потом внезапно метнулся в сторону), то считают, что опасная дорожная обстановка возникла в момент изменения пешеходом характера движения.

При движении автомобиля в условиях ограниченной видимости или обзорности момент возникновения опасной дорожной обстановки чаще всего отождествляют с моментом появления пешехода в поле зрения водителя, т. е. выхода его из-за препятствия (например, стоящего автомобиля) или попадания в ночное время суток в световой конус фар автомобиля. Если в ходе ДТП возникло несколько из перечисленных моментов, то за начало опасной дорожной обстановки принимают последний из них.

Так, например, пешеход, находившийся на большом расстоянии перед автомобилем, сошел с тротуара на проезжую часть. Сначала он двигался медленно и водитель рассчитал, что успеет проехать, не задев пешехода. Однако, сделав несколько шагов, пешеход побежал наперерез автомобилю и, несмотря на экстренное торможение, был сбит. В этом случае опасная обстановка возникла в тот момент, когда пешеход неожиданно для водителя начал двигаться с большей скоростью.

Если малолетние дети находятся вблизи проезжей части без присмотра взрослых, то началом опасной дорожной обстановки часто считают момент появления детей в поле зрения водителя, хотя данную рекомендацию нельзя признать бесспорной. Авторы ее считают, что ребенок не всегда адекватно воспринимает окружающую его действительность, вследствие чего мышление его нелогично, а поступки импульсивны. Водитель, напротив, в силу своего профессионального опыта должен предвидеть изменение всех объективных условий и уметь верно прогнозировать дорожную обстановку. По мнению автора, вряд ли правильно возлагать на водителя обязанность предвидеть все опасные действия других участников движения. В данном случае выполнение категорического требования готовности каждого водителя к возможному появлению детей на проезжей части может привести к снижению скорости транспортного потока и пропускной способности дороги. Представляется весьма желательной при сохранении гуманной целенаправленности указанной рекомендации дальнейшая конкретизация условий, определяющих момент возникновения- опасной дорожной обстановки при анализе наездов на детей и подростков.

После того как момент возникновения опасной дорожной обстановки установлен, эксперт восстанавливает механизм ДТП и определяет, какое положение занимали автомобиль и пешеход в этот момент. Для этого мысленно отодвигают автомобиль и пешехода от места наезда назад, т. е. в направлениях, обратных их фактическому движению. Затем расчетом определяют числовые параметры, характеризующие движение транспортного средства и пешехода в процессе ДТП.

Рассматривая предположительные версии происшествия, эксперт исследует различные способы предотвращения наезда на пешехода. Методическая последовательность расчетов при этом может быть различной. Так, при одном порядке исследования эксперт, определяя целесообразность экстренного торможения, отвечает на следующие вопросы:

имел ли водитель техническую возможность, применив экстренное торможение, остановить автомобиль до линии следования пешехода; если автомобиль даже при своевременном торможении не остановился бы до линии следования пешехода, то не мог ли пешеход за это время выйти за пределы полосы движения автомобиля?

При другой последовательности экспертизы отвечают на следующие вопросы:

Какова длина остановочного пути автомобиля при данной скорости?

На каком расстоянии от места наезда находился пешеход в момент, когда автомобиль находился от этого места на расстоянии, равном остановочному пути?

Таким образом, в первом случае за исходный берут момент возникновения опасной дорожной обстановки, а во втором — момент, в который водитель имел техническую возможность остановиться у линии следования пешехода. Условия безопасного перехода полосы движения автомобиля при этом не рассматриваются, что сужает рамки исследования и обедняет конечные выводы экспертизы.

Особенности экспертного исследования и трудности, возникающие при ответе на каждый из перечисленных вопросов, освещены ниже при описании отдельных разновидностей наезда.

Список используемой литературы

1.                 Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий – М. : Транспорт, 1989-255 с.

2.                 Иларионов В.А. Экспертиза транспортных происшествий – М. МАДИ, 1982-243 с.

3.                 Айдарбеков Е.К, Недобитков А.И. Исследование обстоятельств ДТП при проведений автотехнических экспертиз. Усть-Каменогорск, ВКТУ, 2000-102 с.

Страницы: 1, 2