В 2005 году имело место одно АП с самолетом 3 класса при выполнении нерегулярного (чартерного) рейса (за указанный период 2004 года АП на самолетах 1-3 класса не было). Количество АП на самолетах 4 класса осталось на уровне аналогичного периода прошлого года.

Наиболее тяжелые последствия имела катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46489 ООО авиакомпания "Региональные АЛ" (Западно-Сибирское УГАН) 16.03.2005 г. в районе аэродрома Варандей, приведшая к гибели 28-ми человек (2-х членов экипажа и 26-ти пассажиров).

Также имели место серьезные инциденты с самолетами 1-3 класса:

·  посадка на искусственное покрытие до торца ВПП на 25-30 метров (Ту-154 RA-85794 авиакомпания "Якутия" 04.01.05 г.);

·  заход и посадка на магистральную РД (Ту-154 RA-85644 ОАО авиакомпания "Аэрофлот-РАЛ" 27.02.05 г.);

·  разбалансировка воздушного судна в продольном канале при наборе высоты (Ту-204 RA-64016 ГУАП авиакомпания "Кавминводыавиа" 02.04.05 г.);

Для объективного отражения тенденций изменения состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации ниже приводятся данные об абсолютных и относительных показателях аварийности за отчетный 2005 год и десять предшествовавших ему лет.

Абсолютные показатели аварийности на всем парке воздушных судов гражданской авиации приведены на Диаграмме 1.

Диаграмма 1.

Динамика изменения относительных показателей состояния БП приведена на Диаграмме 2.

Диаграмма 2.

Оценка состояния безопасности полетов, полученная на основании анализа относительных показателей аварийности на всем парке воздушных судов, позволяет сделать вывод, что уровень безопасности полетов в 2005 году, оцениваемый по числу катастроф на 100 тыс. часов налета несколько снизился, а по числу погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров практически остался на уровне 2004 года.

Соотношение основных причин АП произошедших в 2005 году приведено на Диаграмме 3.

Диаграмма 3.

Наиболее характерными последствиями недостатков в работе летного состава, приведших к авиационным происшествиям, являлись:

·  столкновения с земной поверхностью из-за невыдерживания установленной схемой захода на посадку высоты;

·  столкновение с препятствиями при производстве посадки в темное время суток на посадочную площадку, не пригодную для посадки ночью;

·  потеря пространственной ориентировки в условиях белизны подстилающей поверхности и локального тумана;

·  выполнение полета ниже безопасной высоты.

По предварительной оценке можно сделать вывод, что определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей в 2005 году продолжали оставаться нарушения ими установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей особой ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете захода на посадку.

Распределение авиационных происшествий по территориальным органам воздушного транспорта Минтранса России приведено в таблице 1.2.

Таблица 2.

Распределение авиационных происшествии по территориальным управлениям и подконтрольным им эксплуатантам

Распределение авиационных происшествий в 2005 году по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам показывает, что наиболее неблагоприятное положение с обеспечением безопасности полетов сложилось в Дальневосточном, Приобском, и Саха (Якутском) УГАН. Отмечаются серьезные недостатки в обеспечении безопасности полетов в Западно-Сибирском УГАН, где авиационное происшествие с самолетом АН-24 авиакомпании "Региональные АЛ" имело самые тяжелые последствия.

Помимо авиационных происшествий в 2005 года произошло 891 инцидент, 9 чрезвычайных происшествий и 77 повреждений воздушных судов на земле. За аналогичный период 2004 года произошло 947 инцидентов, 5 чрезвычайных происшествий и 73 повреждения воздушных судов на земле.

2. Распределение показателей деятельности по обеспечению БП по службам

Из общего числа инцидентов около 14% было связано с недостатками в работе летного состава. Недостатки в работе других служб имели место в следующем процентном соотношении числа инцидентов: ИАС–5%, УВД–2%, других служб обеспечения полетов–6%. Необходимо отметить, что количество инцидентов, связанных с недостатками в работе летного состава и наземных служб остаются практически на уровне ряда последних лет. Причины таких инцидентов свидетельствуют о серьезных упущениях в организации и выполнении полетов, нарушении технологии работ и взаимодействия между службами.

Около 71% всех инцидентов произошло из-за отказов авиационной техники в полете.

Анализ материалов расследования инцидентов, связанных с отказами авиационной техники в полете, показывает, что подавляющее число инцидентов, как и в прошлые годы, было вызвано: конструктивно-производственными недостатками авиационной техники около 69%, 8% - связано с недостатками в работе авиационных ремонтных заводов, 11% - с недостатками в работе специалистов инженерно-авиационных служб предприятий и 9% по неустановленным причинам.

Состояние безопасности полетов при организации воздушного движения

В 2005 году с недостатками в работе предприятий по ОрВД было связано 23 инцидента, из которых 1 серьезный инцидент.

Характерными последствиями недостатков в работе диспетчерского состава, приведших к инцидентам, явились:

·  опасное сближение между воздушными судами А-340 авиакомпании "AIR FRANCE и В-747 авиакомпании "LUFTHANZA" в зоне ответственности Мирнинского РЦ ЕС ОрВД "Север" (28.03.05);

·  нарушение установленного минимального интервала продольного эшелонирования при полете на одном эшелоне 10600 метров между ВС ССА 992 и UAL 889 на границе районов ответственности ВРЦ ЕС ОрВД Марково и РЦ ЕС ОрВД Магадан (07.01.05);

·  прерванный взлет самолета А-319 авиакомпании "LUFTHANZA" в а/п Нижний Новгород (Стригино) (01.04.05).

Общее количество инцидентов 2005 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 30%.

По сравнению с 2004 годом количество опасных сближений уменьшилось и вышло на показатели 2001 - 2002 г.г., где количество опасных сближений было также по одному.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7