Также была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».
Главной целью программы развития скоростного и высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.[53]
«Основными задачами Программы, направленными на достижение поставленных целей являются:
- развитие производства нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;
- выбор полигона скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;
- организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;
- создание технических средств для скоростного и высокоскоростного движения»;
- подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.
В Программе разработаны три комплекса мероприятий по повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:
1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.
2. Организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до 160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.
Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач стоит перед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в будущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных ресурсов. Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают в железнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленные задачи должны быть решены.
Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами.
Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года. Девальвация национальной валюты привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов. Кроме того, следствием трёхкратного роста курса доллара к рублю, стало увеличение доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 гг. уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении на 22% при росте
Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли можно выделить:
- снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;
- высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;
- снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.
Вследствие экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление составило 2,2 млрд т, а грузооборот — 2,5 трлн тоннокилометров, то в 2008 г. соответственно - 1,0 млрд т и 1,3 трлн тоннокилометров. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 млн тоннокилометров (1985 г.) до 16,0 млн тоннокилометров (2008 г.). Железные дороги России обеспечивают при этом примерно третью часть мирового грузооборота и занимают 3-е место после США и Канады. Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции.[54]
Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается.
Таблица 11. [55]
Парк грузовых вагонов принадлежности РФ по состоянию на 01.01.2009 г.
Род вагона
Всего
Холдинг«РЖД»
в том числе:
Приватный
частных
компаний
ОАО «РЖД»
ДЗО ОАО «РЖД»
Полувагоны
371 694
272 904
221 848
51 056
98790
Цистерны
237 257
77075
8051
69024
160 182
Платформы
68 112
52508
39441
13067
15604
Крытые
78303
61 219
55491
5728
17084
Прочие
249 004
149 756
79415
70341
99248
1 004 370
613 462
404 246
209 216
390 908
Парк ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, а парк-независимых мастных компаний достиг почти 391 тыс. ед., что составляет 20,8% и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8% и 35,9% на 01.01.2008 г). Из 209,2 тыс. ед. вагонов парка ДЗО ОАО «РЖД» примерно 200,0 тыс. ед. - вагоны, принадлежащие ОАО «ПГК». Все вагоны-зерновозы, находящиеся в собственности ОАО «РЖД» (а так же в собственности ОАО «ПГК») в течение 2008-2009 г. должны быть переданы дочернему обществу ОАО «ПГК» - компании ЗАО «Русагротранс», которая станет монополистом в сегменте перевозок зерновых грузов.
Парк грузовых вагонов в целом по СНГ также стабильно растёт.
Совокупный парк вагонов стран СНГ увеличился с 2003 по 2008 год на 13 %. За тот же период парк вагонов российской принадлежности вырос на 23 %.
Таблица 12.[56]
Приобретение вагонов ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в 2001-2008 гг., ед.
год
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
«РЖД» /МПС
104
1440
3480
6000
8000
8569
15400
22000*
Операторские компании
9824
14692
23000
25000
н.д.
13300
40930
45000:
В условиях катастрофического дефицита подвижного состава после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, именно операторские компании обеспечили бесперебойный вывоз промышленной продукции предприятий.
В табл. 13. приведены данные о парке вагонов у крупнейших собственников, имеющих во владении более 1000 единиц подвижного состава без учёта парков вагонов ОАО «ПГК» и других дочерних обществ.
Учитывая, что общее количество приватных вагонов независимых собственников составляет 390,9 тыс. ед., из табл. 16 можно увидеть, что 69 крупнейших собственников из более 2000 владельцев подвижного состава владеют парками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или 74 %.
Таблица 13. [57]
Сведения о парке вагонов у крупнейших собственников на февраль 2009 г.
№ п/п
Наименование компании
КР
ПЛ
ПВ
ЦС
ПР
1
Новая перевозочная компания
0
15262
5 791
50
21 103
2
Газпромтранс
45
5
1 763
18695
51
20559
3
СГ-Транс
9
13866
13875
4
ДВТГ
100
5337
3928
4918
14283
отэко
30
6
14172
14210
Новотранс
2263
557
7434
38
: 796
11088
7
Фирма Трансгарант
1 373
682
3367
642
4874
10938
8
Евросиб СПб - транспортные системы
1 115
1 950
3719
80
4252
11 116
Трансойл
9006
10
Металлоинвестфанс
7712
61
365
8138
11
ЛУКОЙЛ-Транс
25
12
49
7749
7835
Юкос-Траиссервис
24
7580
7604
13
БалтТрансСервис
7572
14
Урал калий
4711
4736
15
СИБУР-Траяс
29
4643
4684
16
"ЗР"
1021
481
1244
1 751
4497
17
"ЕвразТранс"
3312
937
4249
18
"Независимая транспортная компания "
2760
1 434
4211
19
"СУЭК"
3923
20
"Мечел-Транс"
3580
251
3831
21
"ЕТК"
2 097
1 649
3746
22
"ТрансЛес"
3447
34
3481
23
"Универсал ТрансГрупп"
290
457
2614
3361
"ТЭК Евротранс"
3314
"ЗапСибТранссервис"
46
3240
3286
26
"Башкирнефтепродукт"
190
3088
3278
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15