Как уже отмечалось, первыми из тех, кто разрешил использовать на своей территории автопоезда длиной сначала 24, а затем и до 25,25 м, были Финляндия и Швеция. В связи с этим, широко известные фирмы «Кроне», «Шмитц» «Кёгель», «Флиегль», уже давно активно занимаются исследованием и конструированием именно такой прицепной техники, а первые две из названных небольшими сериями уже выпускают длиннобазные прицепы сконструированные на базе серийного полуприцепа длинной 13,6 м и предназначенные для большегрузного прицепного автопоезда, а также для седельно-прицепного автопоезда, на котором обычно применяется двухосный прицеп с центральной осью, с разрешенной полной массой до 20 т в ЕС и 18 т в СНГ. В новом автопоезде зачастую используется седельный тягач с низкой установкой седельного устройства (950 мм вместо 1150-1200 мм от уровня земли), что позволяет увеличить объем кузовов полуприцепа и прицепа до 150-160 м3.
Рассмотренные перспективные большегрузные модульные автопоезда - дело вполне реальное. Потому что у всех известных европейских производителей седельных тягачей и грузовых автомобилей в арсенале имеется целый ряд дизелей мощностью 420 до 500 кВт (от 570 до 680 л.с.), что обеспечивает удельную мощность АТС от 6,6 до 8 кВт/т, или от 9 до 11 л.с./т. Такие мощности двигателей позволяют оснащенным ими большегрузным автопоездам поддерживать высокую скорость движения, беспрепятственно вливаться в транспортные потоки на автомагистралях, свободно вписываться в стандартный разворотный круг радиусом не более 15 м, предусмотренный для автопоездов в СНиП «Автомобильные дороги» стран СНГ.
Внедрение в странах СНГ длинномерных автопоездов связано с тремя основными группами ограничений:
Ограничение по геометрическим и весовым параметрам автотранспортных средств.
В странах СНГ еще до сих пор нет нового Стандарта, устанавливающего нормативы на весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов. Старый аналогичный ГОСТ 9314-59 был отмен еще в СССР. По нему полная масса 5-осного седельного или одноприцепного автопоезда не должна была превышать 40 тонн, длина 20 метров, а с двумя прицепами - 24 метров.
Абсолютно непонятно, чем руководствовались при установке максимально допустимой массы для данного автопоезда разработчики известного и действующего до сих пор в странах СНГ «Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участников СНГ», вступившего в силу 04 июня 1999 года в Минске. Согласно данному «Соглашению», предельная масса этого автопоезда должна составлять 44 тонны. Даже в США, Канаде, где действуют самые жесткие в мире нормы в отношении осевых нагрузок и масс автопоездов (например, в США на одиночную ось с 4 колесами установлена max нагрузка 9,07т, в Канаде 9,1 т, на сдвоенную ось, соответственно, 15,42 т и 17,0 т при расстоянии между осями от 1.2 до 1.85м), допустимая предельная масса такого же 6-осного прицепного автопоезда составляет 48 т. Такое же положение с 6-осным седельным автопоездом для которого предельная масса в странах СНГ составляет 38 тонн, в Узбекистане 40 тонн. В ЕС допустимая полная масса составляет 44 тонны (Директива 96/53 ЕС), а в Канаде 44,5 т, при тех же примерно межосевых расстояниях на трехосной тележке полуприцепа. Настала пора пересмотреть упомянутое «Соглашение» и разработать научно обоснованный развернутый соответствующий нормативный документ с учетом все возможных комбинаций используемых в автотранспортных средствах (АТС) осевых тележек и расстояний между ними. Напомним, что 47 лет назад по ГОСТ 9314-59 было установлено, что «вес автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) не должен превышать 40 т». В «Соглашении» для седельных 5-осных поездов установлен допустимый предел в 38 тонн. Несомненно, перегружать АТС, предназначенные для перевозки различных «делимых» грузов нельзя. Это записано в Правилах дорожного движения любой страны Европы и СНГ.
Но и занижать нормы по предельно допустимым массам автопоездов, если осевые нагрузки, расстояния между осями и тележками осей не превышают нормативных значений, также не следует. Грузоотправители и перевозчики несут колоссальные потери от таких ограничений. Конструирование перспективных автопоездов также напрямую связано с допустимыми соевыми нагрузками, полной массой и габаритами их звеньев. Кстати, в Казахстане введен новый СНиП по автомобильным дорогам, где установлена максимальная нагрузка на одиночную ось в 13 тонн. В Узбекистане также идет пересмотр аналогичных СНиП, где допустимая нагрузка на одиночную ось будет не менее 11,5 т. Китай практически все свои нормативы по предельным осевым нагрузкам и полной массе автопоездов гармонизировал с упомянутой Директивой 96/53 ЕС (нормативный документ GВ 1589-2004).
Вторая группа ограничений связана с требованиями безопасности к конструкции автопоездов.
Современные автопоезда оборудуются все более совершенными интеллектуальными системами, повышающими безопасность движения: системы помощи водителю, обнаружения пешехода, маневрирования на терминалах и др. Всем этим, несомненно, оснащаются «паровозы».
Несомненно, «паровозам» значительно сложнее укладываться в нормативы ГОСТ Р 52302-2004 по управляемости и устойчивости движения АТС. Решить эту проблему поможет внедрение в конструкцию автопоездов современных систем динамической стабилизации движения типа ESС (ESP).
Учитывая, что в составе автопоезда имеется дополнительный прицеп, двигатель и трансмиссия тягача, тягово-сцепные приборы тягача и полуприцепа более нагружены и, естественно, режимы их контроля должны быть ужесточены. Это требование косвенно будет сказываться на безопасности конструкции подвижного состава «паровозов». Фирмы-изготовители тягачей и прицепной техники должны в инструкциях указать дополнительные режимы и регламент по техническому обслуживанию в случаях, если тягач или полуприцеп работает в составе СПА или с длинным 40-тонным прицепом.
Третья группа ограничений по массовому внедрению в МАП «паровозов» связана с трудностями приема их в существующих терминалах, логистических центрах.
При массовом внедрении большегрузных автопоездов в международных перевозках требуется расширение или реконструкция терминалов, организация проездных постов для погрузки, разгрузки, мест ожидания и т.п., а также расширение на автомагистралях участков (карманов) для отдыха экипажей или осмотра автопоездов.
Таблица 1
Национальные ограничения весовых параметров АТС в странах Европы, СНГ и Балтии
Страна
Нагрузка, тс, на
Полная масса, т
одиночную ось
двухосную тележку
трехосную тележку
1
2
3
4
5
Австрия**
10,0
16,0
-
38
Англия
9,3
16,3*
22,9*
Бельгия
12,0
44
Болгария**
13,0-18,0*
Венгрия**
24,0
40
Греция
13,0
19,0
20,0
Дания**
48
Испания
14,7
Италия
Люксембург**
Нидерланды**
11,0
16,0-20,0*
21,0-24,0*
50
Норвегия
16
Польша**
16,0 - 20,0*
42
Португалия
Румыния**
Словакия**
11,5-16,0*
Финляндия
18,0
56
Франция
21,0
Германия**
Чехия**
11,5-18,0*
22,0-24,0*
Швейцария**
28
Швеция**
11,0-20,0*
20-56*
Рекомендации ЕЭС от 1992 г.
11,5
11,0-20,0
21,0-24,0
Украина**
22,0
36
Беларусь**
6,0 и 10,0
11,4 и 18,0*
17,1 и 27,0*
Казахстан**
Латвия
Литва**
Эстония
Молдова**
Россия** (проект)
16,5 и 24,0*
30-38*
Соглашение СНГ
11,0-18,0*
15,0-25,5*
18-44*
___________
*В зависимости от межосевых расстояний для осевых нагрузок или количества осей и вида АТС для общих масс.
**Взимаются либо государственные дорожные сборы, либо сборы и налоги в зависимости от полных масс, осевых нагрузок и габаритов АТС.
Вывод
В заключении отметим, что в основе основ реализации проектов по использованию большегрузных длинномерных поездов лежит обеспечение безопасности движения. В эксплуатации они должны формироваться только из подвижного состава (тягачи, прицепы и полуприцепы), имеющего соответствующий сертификат - «одобрение типа транспортного средства» с учетом возможности работы в составе большегрузных автопоездов. Более того, их массовую эксплуатацию целесообразно разрешать только на автомагистралях, имеющих четыре полосы движения, потому что обгон длинномерных автопоездов на двухполосной дороге обычного типа другими АТС с выездом на полосу встречного движения очень опасен, а при плотных транспортных потоках - просто невозможен.
Список использованной литературы
1. Демидов Н.А. Автомобильные транспортные средства - Москва,1998г.
2. Фомин А.А. Автотранспортные средства, международные требования - Минск, 2005г.
Страницы: 1, 2, 3, 4