WP.29 проводит на регулярной основе три сессии в год, рабочие группы экспертов - по две сессии. Кроме того, возможно проведение нескольких неофициальных совещаний для решения проблем, носящих специальный характер. В среднем ежегодно WP.29 принимает два-три новых Правила ЕЭК ООН и более 30-ти поправок к действующим Правилам. Правила ЕЭК ООН играют важную роль в ряде национальных системах обеспечения безопасности автомобильной техники.
В Российской Федерации средством реализации государственной политики технического регулирования в автомобилестроении, принимая во внимание статус автомобиля как источника повышенной опасности, стала утвержденная Госстандартом России в 1992 г. «Система сертификации механических транспортных средств и прицепов». Нормативной базой российской системы сертификации стали вышеупомянутые Правила ЕЭК ООН, на которые были сделаны ссылки в перечнях требований, применяемых при сертификации конкретных категориях транспортных средств, а также национальные (государственные и отраслевые) стандарты, учитывающие специфику дорожно-климатических условий эксплуатации автотранспортных средств в России. Система обязательной сертификации транспортных средств была гармонизирована по процедурным вопросам с положениями Женевского соглашения и с Директивами Европейского Союза. За время функционирования система сертификации несколько раз пересматривалась, при этом увеличивалось количество Правил ЕЭК ООН, применяемых при обязательной сертификации.
За время, прошедшее с момента присоединения СССР к соглашению (1987 г.) автомобильные заводы СССР, а с 1991 г.- Российской Федерации получили право сертифицировать свою продукцию по Правилам ЕЭК ООН в нашей стране и получать официальные сообщения об утверждении типа конструкции по ним. В частности, АвтоВАЗ, несмотря на то, что традиционно сертифицировал свои автомобили во Франции, получил более 40 сертификатов по Правилам ЕЭК ООН в России; КамАЗ получил более 190 сертификатов, ГАЗ - более 260, ИжАвто- 68, УАЗ-30, ЗиЛ-32, МАЗ-более 170, ЯМЗ- 42. Всего же в России было оформлено более 1700 сообщений об официальном утверждении типа конструкции полнокомплектных автомобилей и прицепов и отдельных компонентов.
Успешная деятельность по практической реализации Женевского Соглашения 1958 г. потребовала от ЕС изменения своего внутреннего законодательства. К началу нового века сложилась ситуация, при которой в Европе стали сосуществовать и в определенном смысле конкурировать между собой две системы подтверждения соответствия требованиям безопасности автомобильной техники. Одно из них в рамках Директив ЕС, вторая - на основании добровольно применяемых странами Правил ЕЭК ООН, прилагаемых к Женевскому Соглашению 1958 г., которые получили высокую применяемость в странах бурно развивающегося азиатского региона-Японии, Южной Кореи, Австралии, Малайзии, Тайланда и Индии. Это привело к тому, что европейские изготовители автомобилей, желающие экспортировать свои продукцию в эти страны, были вынуждены дважды подтверждать соответствие своей продукции-с одной стороны, законодательно обязательным в ЕС Директивам, с другой- Правилам ЕЭК ООН, включенным в национальное законодательство стран, объявивших об их применении, что, естественно, повлекло за собой увеличение производственных затрат.
С целью поиска выхода из сложившейся ситуации в ЕС была образована специальная рабочая группа по разработке стратегии. Ее доклад «Создание конкурентоспособной системы регулирования в отношении автотранспортных средств для 21-го века» (CARS-21) заложил основные направления политики, которые обуславливают конкурентоспособность европейской автомобильной промышленности. В докладе содержится ряд рекомендаций, направленных на усиление конкурентоспособности автомобильной промышленности в глобальном масштабе при одновременной поддержке прогресса в повышении безопасности и охраны окружающей среды и сохранении доступных для потребителя цен.
В целях упрощения рекомендуется заменить 38 Директив ЕС на Правила ЕЭК ООН и ввести испытания, самостоятельно проведенные изготовителем, а также моделирование (виртуальные испытания) для 25-ти Директив и Правил ЕЭК ООН. Одна Директива рекомендуется к отмене. Предлагается изменить предписания к маркировке в соответствии с Правилами ЕЭК ООН, упростить предписаний Директив по обзорности через зеркала заднего вида, Директив по креплению ремней безопасности и подголовникам привести в соответствие с действующими Директивами по пассивной безопасности.
Изложенный материал показывает, что Женевское соглашение 1958 г. явилось высокоэффективным инструментом межгосударственной технической политики, направленной на обеспечение безопасности людей и охраны окружающей среды. Правила ЕЭК ООН, являющиеся приложением к соглашению, вышли за пределы европейского континента и стали по существу мировыми стандартами, а созданный соглашением механизм взаимопризнания обеспечил существенную экономию средств производителей автомобильной техники, связанных с подтверждением ее безопасности. Применение Правил ЕЭК ООН в национальном законодательстве большинства стран с высокоразвитой автомобильной промышленностью, в том числе и в России, является гарантией со стороны государства своим гражданам о том, что на рынок страны поступает действительно безопасная продукция.
Директивы ЕС в отношении предельных полных масс и осевых нагрузок АТС
Объемы международных автомобильных перевозок из стран Центральной Азии и Китая в страны Западной Европы, Прибалтики, России и Украины возрастают с каждым годом. По мнению специалистов, в ближайшие 10-15 лет их объем увеличится как минимум вдвое. Этому способствует строительство новых и расширение старых международных автомагистралей в странах СНГ и Китае, а также их стыковка с Европейскими автобанами.
Все это говорит о том, что реально назрела необходимость кардинально повысить эффективность международных перевозок Европа - Азия за счет участия в них большегрузных многозвенных автопоездов. С 1998 г. Швеция и Финляндия изменили требования к длине и полной массе автопоездов до 25,25 м и 60 т, сохранив при этом требования Директивы ЕС №96/53 к осевым нагрузкам. Разрешена эксплуатация двух типов автопоездов. Первый: автопоезд сформирован из трехосного тягача и 5-осного прицепа, выполненного на базе серийного 3-осного полуприцепа с 2-осной подкатной тележкой. Второй: седельно-прицепной автопоезд (СПА), где к серийному полуприцепу прицепляется 2-осный прицеп, обычно с центральной осью.
Уже седьмой год по специальным разрешениям такие автопоезда совершают международные перевозки из Швеции и Финляндии в Россию до Санкт-Петербурга и Москвы. Можно сказать, проходят опытные испытания. Появление таких автопоездов на международных перевозках ожидалось, но, к сожалению, дорожное и транспортное законодательства к этому до сих пор не готовы ни в ЕС, кроме соответственно Швеции и Финляндии, ни в странах СНГ. Эти автопоезда, как их образно назвали «паровозы», имеют полезный объем до 160 м3.
Новое - это хорошо забытое старое. Идея повышения грузоподъемности автопоездов за счет использования дополнительных прицепов уже была опробована автомобилистами Узбекистана, России, Казахстана и других стран СНГ, которые в 1960-1980 годы будучи еще в составе СССР весьма активно внедряли в эксплуатацию самые различные типы большегрузных многозвенных автопоездов общей длиной до 24 м, которая тогда была установлена нормативными документами. Многозвенные автопоезда формировались по модульному принципу из серийно выпускаемого подвижного состава - грузовых автомобилей, седельных тягачей, полуприцепов и прицепов. Автопоезда с тремя транспортными звеньями впервые появились в 60-е годы при перевозке сельскохозяйственных легковесных грузов. Особенно много в Узбекистане эксплуатировалось седельноприцепных автопоездов - хлопковозов, до 400 единиц. С увеличением мощности тягачей в 70-е годы такие автопоезда стали формироваться практически во всех регионах страны. Сама идея повышения производительности автоперевозок за счет использования дополнительных прицепов возникла у водителей. Их в шутку еще называли «алиментщиками», мол, доходы за эксплуатацию дополнительного прицепа идут на алименты. В бывших республиках СССР в 70-80 годы были сформированы и эксплуатировались более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и 2-х прицепных автопоездов, которые использовались как для дальних перевозок, так и в строительстве. Наиболее большегрузными и габаритными из них являлись СПА в составе 3-осного тягача МАЗ 6422 + полуприцеп грузоподъемностью 20 т, МАЗ 93971 + прицеп выполненный из полуприцепа МАЗ 93971 с подкатной 2-осной тележкой. Длина такого 9-осного поезда составляла 27,4 м, грузоподъемность 40 т. Данный СПА в 80-е годы ежемесячно делал рейс Ташкент-Минск-Ташкент, перевозя овощи и сухофрукты в Минск, а обратно запчасти с завода МАЗ.
Естественно, что модернизация прицепного состава (требовалась установка и крепление тяговых крюков на первом прицепе или полуприцепе, совершенствование тормозного привода) осуществлялась в условиях автохозяйств, без каких-либо научных рекомендаций. Первые исследования, проведенные учеными Ташкентского автомобильно-дорожного института (ТАДИ) в 1973 г показали, что такие трехзвенные автопоезда не отвечали нормативным требованиям безопасности в отношении управляемости и торможения. Результаты научных исследований, проведенные ТАДИ в 1974-1984 г. убедительно доказали, что при внесении определенных изменений в конструкцию подвижного состава по параметрам, обеспечивающих активную безопасность МАП, а также при условии выбора рациональных маршрутов движения, эксплуатация таких автопоездов не только возможна, но и экономически целесообразна.
По прогнозам специалистов, через 10 лет только на немецких дорогах доля грузового транспорта возрастет на 70%, а уже к 2010 г. объем внутренних перевозок возрастет на 25%, а международных - на 40%. Чтобы разгрузить дороги от транспорта и уменьшить выхлоп отработавших газов, Европа будет вынуждена переходить на перевозки длинномерными автопоездами до 25,25 м (по примеру Скандинавских стран), полной массой до 60 т. Использование таких автопоездов позволяет резко повысить эффективность автоперевозок, сократить расход топлива до 20% и токсичность выхлопных газов на единицу перевозимого груза до 30%.
1990-е годы в Европе была разработана концепция модульных систем (EMS), которая позволяет применять на маршрутах большой протяженности два типа большегрузных длинномерных автопоездов, сформированных из типового подвижного состава автотранспорта, вместо трех стандартных, при перевозке одинакового количества груза. Это 60-тонные большегрузные модульные автопоезда, которые стали, по мнению автоперевозчиков, весьма удачным решением проблемы наращивания грузопотоков. Анализ схем существующих и перспективных автопоездов стран ЕС и СНГ для использования в перевозках по маршрутам «Европа-Азия» полностью подтверждает данную точку зрения.
Страницы: 1, 2, 3, 4
