Мировой рынок воздушных перевозок представляет собой многофакторную динамическую систему, представляющую собой регулярно взаимодействующую и взаимозависящую группу отдельных составных частей, образующих единое целое. Составными частями рыночной системы являются: 1) система мирового воздушного транспорта, предлагающая совокупную транспортную продукцию; 2) система формирования спроса, включающая в себя систему цен, систему продажи и привлечения покупателей и т. д. и 3) система удовлетворения спроса, охватывающая инфраструктуру мирового воздушного транспорта, собственную инфраструктуру авиакомпаний и всю систему транспортных услуг.
В рыночную систему входят и все потребители авиатранспортной продукции, в совокупности удовлетворяемые системой мирового воздушного транспорта. Последняя взаимодействует с внешним окружением. Внешним окружением по отношению к этой системе является политическая система мира, макроэкономика, социально-экономическая система, географическая среда и др. Взаимодействие между рыночной системой и внешним окружением осуществляется посредством их внешних связей, которые характеризуют как влияние окружения на систему, так и воздействие системы на ее внешнее окружение. Все эти факторы и условия взаимодействия рынка и его внешнего окружения оказывают влияние на формирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок.
Таким образом, конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок формируется под воздействием множества факторов, которые определяют условия развития и существования рыночной системы. Эти факторы могут носить постоянный или временный характер, быть циклическими и нециклическими.
На основе анализа составляющих рыночной системы и внешнего окружения можно определить основные конъюнктурообразующие факторы. Такими факторами являются: государственно-политические, макроэкономические, технологические, демографические, природно-географические, социально-экономические и пр.
К государственно-политическим факторам относятся: общее состояние внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности политической обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные полеты, государственные интересы стран, участвующих в международных воздушных сообщениях, политика государств в области международного воздушного транспорта, национальная политика отдельных государств в области развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и государственная система регулирования воздушного транспорта и др. Все эти государственно-политические факторы должны учитываться при изучении конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок, так как они имеют непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.
Макроэкономические факторы - это: общее состояние мировой экономики, объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного и торгового баланса, энергетические проблемы и уровень цен на авиационное топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом – на динамику конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок. Так, например, частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый ряд отраслей капиталистической экономики: судостроение, черную и цветную металлургию, самолетостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммерческой деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.
Технологическими факторами считаются не только технические факторы, воздействующие на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно- технического прогресса во всех отраслях. К ним относятся: достижения НТР, в том числе уровень ее достижений в области гражданской авиатехники, технологический уровень авиатранспортного производства, уровень технического совершенства воздушных судов, средств наземного обслуживания воздушных перевозок и управления воздушным движением, состояние инфраструктуры воздушного транспорта и др.
К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов, стран, половозрастную структуру населения и демографические тенденции в индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рождаемости и продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность населения и др.
К природно-географическим факторам относятся: географические и климатические особенности стран и регионов, уровень природной и историко- архитектурной привлекательности отдельных стран и населенных пунктов, степень развитости других видов транспорта, наличие аэропортов и их удаленность от населенных пунктов, господствующая метеорологическая обстановка в пунктах отправления, назначения и по трассам полетов и др.
Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть уровень экономического развития отдельных стран, уровень реальных доходов населения и его дискреционную покупательную способность, уровень безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма, социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и бытовые традиции населения, привлекательность воздушного транспорта для населения, уровень тарифов на авиаперевозки, предоставляемые скидки и льготы, уровень безопасности и регулярности полетов, удобство расписания, популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и др.
К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как военные и социальные конфликты, стихийные бедствия, а также "разовые" события: кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, различные форумы и т. п.
Таковы лишь основные конъюнктурообразующие факторы, которых можно насчитать не менее 100. И хотя их влияние на состояние рынка воздушных перевозок не равнозначно, все они должны приниматься во внимание при анализе и прогнозировании конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок.
Следует заметить, что изучение конъюнктуры рынка авиационных перевозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, имея узкую практическую увязку с интересами конкретной авиакомпании. При этом специалисты авиакомпаний в большинстве случаев часто эмпирически подходят к анализу и прогнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в исследовании внутренних закономерностей конъюнктуры выявлением внешних количественных соотношений для практического использования. Тем не менее, в процессе анализа и прогнозирования конъюнктуры рынка авиакомпании учитывают все основные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки. Особое внимание при этом уделяется изучению и прогнозированию конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок, так как риск, связанный с падением спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопряжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже привести и уже нередко приводит к финансовому краху отдельных авиакомпаний.
Как пример, можно привести ошибки в прогнозировании мирового рынка воздушного транспорта, допущенные в начале 70-х годов крупнейшими капиталистическими авиакомпаниями, и связанные с ними избыточные закупки широкофюзеляжных самолетов, которые привели к избыточному предложению располагаемых самолето-кресел на многих авиалиниях. Самолеты этих авиакомпаний на большинстве трансатлантических и транстихоокеанских линий совершали полеты с большой недогрузкой. Многие авиакомпании оказались на грани разорения, ряд авиакомпаний обанкротился.
Следует отметить, что прогнозирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок экономистами капиталистических авиакомпаний имеет одну общую принципиальную ошибку – не учитывается циклический характер колебаний конъюнктуры капиталистического хозяйства. Они всячески стараются подчеркнуть случайный характер конъюнктурных колебаний, отсутствие в них внутренней закономерности. Так, не был учтен кризисный цикл середины 70-х годов и совпавший с ним топливно-энергетический кризис.
Еще одним ярким примером печальных последствий неправильного прогнозирования мировой конъюнктуры авиационных перевозок является критическое положение самолетостроительных компаний Англии и Франции, перенацеливших свое производство на выпуск сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд", а также авиакомпаний "Эр Франс" и "Бритиш эруэйз", закупивших эти самолеты. Эти авиакомпании несут крупные убытки от эксплуатации энергоемких сверхзвуковых самолетов, и считавшиеся престижными авиалинии "Конкордов" держатся только за счет дотации государств, которые покрывают свыше 80 % расходов по эксплуатации этих авиалиний. В настоящее время эти авиакомпании уже отказались от полетов "Конкордов" на большинстве международных авиалиний и, по-видимому, скоро вообще прекратят эксплуатацию этих убыточных самолетов.
Основными задачами изучения рынка международных воздушных перевозок, как и целями всех конъюнктурных исследований авиакомпаний, являются выявление и освоение рынка.
Выявление рынка заключается в определении спроса и предложения, т.е. ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков этот спрос в данный момент и каков прогнозируемый потенциальный спрос; 2) какова степень удовлетворения спроса на перевозки регулярными и нерегулярными авиакомпаниями, а также другими видами транспорта.
Освоение рынка состоит в разработке и осуществлении мероприятий по формированию спроса на перевозки данной авиакомпанией и его удовлетворению на конкретном рынке. Сложность решения задачи по освоению рынка заключается в том, что в настоящее время практически все региональные рынки поделены между ведущими авиакомпаниями, главенствующими на том или ином рынке, и авиакомпания, вступающая на рынок, должна реально представлять, на какую долю перевозок на данном рынке она может претендовать в данный момент, и каковы шансы на ее успех в конкурентной борьбе с другими авиакомпаниями и другими видами транспорта в перспективе.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
