Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком:
- в случае утраты или недостачи груза или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа;
- в случае повреждения (порчи) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере его стоимости;
- в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза или багажа.
Стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.
Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза или багажа, возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза.
Документы о причинах несохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.
До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом.
Иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок.
Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.
Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.
По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.
Между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие).
Порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.
Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам главы 59 настоящего Кодекса, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.
В структуре мировой экономики начала ХХI в. продолжают наблюдаться тенденции, характерные для бурных 90-х ХХ в. Важнейшими из этих тенденций являются глобализация и интеграция производства и обмена. Транснациональные корпорации стали определять лицо современной экономики развитых стран. Таким образом, к концу ХХ – началу ХХI в. завершились в основном процессы концентрации производства, зародившиеся еще в ХVIII в. В течение последних десятилетий темпы роста международной торговли превосходили темпы роста мирового производства. Продолжающееся углубление международного разделения труда определяет развитие международного товарообмена, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к организации международных грузовых перевозок. Интернационализация производства и обмена ужесточает конкуренцию среди транснациональных корпораций, которые вынуждены снижать удельные издержки производства и обращения для повышения конкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет понижения транспортной составляющей в цене товара.
После развала СССР все яснее вырисовывается трехполюсный характер мировой экономики и торговли: Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. На взаимный товарообмен между наиболее развитыми странами приходится около 60% всей стоимости товарооборота международной торговли. Кроме того, порядка 70% экспорта развивающихся стран направляется в индустриальные страны. Такие промышленно развитые страны, как: США, Германия и Япония стали центрами притяжения международной торговли. Увеличивается влияние новых индустриальных стран: Южной Кореи, Китая, Индии, Тайваня, Сингапура, Индонезии, государств Латинской Америки. Следовательно, возрастает значение транспортных коридоров, связывающих американский, европейский и азиатско-тихоокеанский регионы. При таких обстоятельствах невозможно переоценить смешанные перевозки как способ организации международных грузовых перевозок.
Перевозкой груза в смешанном сообщении называется перемещение вещей, в котором принимают участие, по крайней мере, два вида транспорта, причем подтверждением факта заключения договора перевозки и его содержания является единый транспортный документ; оплата перевозки производится по единой сквозной тарифной сетке и ответственность за всю транспортировку груза перед грузовладельцем несет только одно лицо. Такое лицо называется оператором мультимодальной перевозки, поскольку такого рода перевозки называются еще мультимодальными. Вообще, терминология, которой пользуются в сфере транспортной деятельности, довольно запутанная и нуждается в стандартизации. Достаточно ясно, что модальной перевозкой называется перевозка, при которой управление перемещением грузовых мест из одного пункта в другой осуществляется из единого диспетчерского центра, что и дает фактическое основание предполагать возможность ответственности только одного лица за всю перевозку. Ведь груз фактически может перемещаться на подвижном составе различных видов транспорта как последовательно, так и параллельно, а также и в комбинации этих приемов. Модальной перевозке противопоставляется сегментированная, или раздельная, перевозка, при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик.
Думается, что нет необходимости доказывать удобство для грузовладельца именно модальных перевозок, поскольку договор перевозки превращается для него в простой двухсторонний контракт с оператором модальной перевозки. В международной торговле, при которой груз часто перемещается через множество государственных границ, преодолевая значительные пространства, возможно на транспортных средствах, перемещающихся в различных средах, такое удобство особенно важно. Не говоря уже о том, что транспортный процесс не исчерпывается только перевозкой. Груз "получает услуги" самого различного характера. Его выдают, принимают, переваливают, экспедируют, оформляют в таможенном отношении и т.д. и т.п. И за все это несет ответственность перед грузовладельцем – отправителем или получателем только одно лицо – оператор.
В общем случае международную перевозку груза можно представить как совокупность следующих элементов: экспорт, транзит и импорт. Никакая грузоперевозка, в том числе и международная невозможна без наличия ее предмета – груза. Грузы зарождаются в местах производства и реализации товаров. Есть такой груз, который обозначался № 111. Такие грузы появляются в местах ведения боевых действий. Дело в том, что человек считается пассажиром только пока он жив. Мертвый человек (покойник) – это уже груз. Перемещение груза от места его возникновения до пограничного пункта страны-экспортера – необходимый этап в процессе международной перевозки. Перевозка от пограничного пункта страны-экспортера до пограничного пункта страны-импортера – это транзит, если маршрут перевозки проходит по территории третьих стран. Этот этап в процессе международной перевозки факультативен. Вместо него может иметь место морская перевозка, которая осуществляется в открытом море, либо транзитная перевозка может отсутствовать, поскольку у страны-экспортера и страны-импортера имеется общая граница. Наконец, может иметь место транспортировка от пограничного пункта страны-импортера до места назначения внутри страны.
Казалось бы, эта теория достаточно проста и не может вызывать сколько-нибудь серьезных вопросов, однако доказательство факта наличия международной перевозки может иметь существенное правовое и экономическое значение, поэтому вопросы могут рождаться достаточно легко. Например, судно-бункеровщик выходит за границу территориального моря Украины всего на несколько километров и производит бункеровку иностранного торгового судна в международных водах. Существенное правовое значение может иметь вопрос: будет ли в данном случае международная перевозка. Хотя от того ответим мы на этот вопрос положительно или отрицательно может зависеть крупный экономический вопрос, например, по какой ставке будет взиматься налог на добавленную стоимость с бункеровочной операции, сам по себе ответ достаточно прост: да, будет, поскольку судно, находящееся в международных водах, например, в открытом море, считается территорией того государства, флаг которого оно несет (ч. 1 ст. 92 Конвенции ООН по морскому праву, совершенной в Монтего-Бее, Ямайка, 10.12.1982).
Разумеется, здесь мы рассматриваем самый общий случай международной перевозки, которая протекает без нарушений. В жизни случается, что груз бывает утрачен еще на территории страны-экспортера. Конечно, если груз перевозился во исполнение договора международной перевозки, и в этом случае перевозку следует считать международной. Более того, если перевозка организуется по консенсуальному договору, например, по договору фрахтования морского судна на рейс, может иметь место фикция перевозки. Например, в силу ст. 150 Кодекса торгового мореплавания Украины, перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта и может отправить судно в рейс, даже когда весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика, если по истечении контрсталийного времени погрузка судна не закончена. Хотя, не возникает сомнений, что часть фрахта, приходящаяся на непогруженный, но условленный груз (мертвый фрахт), – это мера гражданско-правовой ответственности, одновременно мертвый фрахт остается платой за перевозку груза, которая фактически не состоялась, то есть транспортное средство могло отправиться порожним, таким образом, мы получили фиктивную перевозку.
Значительное развитие мультимодальные перевозки получили в связи с контейнерной революцией 50-60-х г.г. ХХ в., и особенно бурное развитие мультимодальных перевозок во второй половине 90-х г.г. ХХ в. многие авторы объясняют чисто юридическими по своей природе причинами, а именно: принятием Международной торговой палатой новой редакции Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов 01.01.1993, ст. 26 которых предусматривает транспортные документы при смешанных перевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву. Дело в том, что в предыдущей редакции не было упоминания о транспортном документе, оформляющем смешанную перевозку грузов, и банки отказывались признавать такие документы как основание для платежа по аккредитиву.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16
