В самом знаменитом из всех рекламных роликов агентство засняло на кинопленку виртуозного ювелира, демонстрирующего свое искусство гранильщика алмазов в автомобиле, двигавшемся по очень ухабистым дорогам. Те, кто слишком молод, чтобы помнить эту передачу, могут посмотреть потешную пародию на нее, появившуюся несколько лет спустя в телепередаче "В субботний вечер". Здесь ювелира заменил раввин, готовившийся совершить над младенцем обряд обрезания в автомобиле, ехавшем в дождливую погоду по плохим деревенским дорогам. Поверьте мне, напряжение, вызывавшееся у зрителей этой передачей, не шло ни в какое сравнение с волнением, которое вызывал гранильщик алмазов.
После успеха моделей "Маркиз" и "Кугуар" производство машин с маркой "Меркьюри" уже прочно встало на ноги. Но у нас все еще не было конкурентоспособной модели высшего класса. Нам необходим был новый "Линкольн", который действительно мог бы обскакать "Кадиллак".
Однажды ночью, находясь по служебным делам в Канаде, я лежал в постели в гостиничном номере не в состоянии уснуть. Внезапно мне пришла в голову идея. Я позвонил нашему главному дизайнеру, Джину Бординату, и сказал ему: "Я хочу поставить радиаторную решетку "Роллс-Ройса" на "Тандербёрд"".
В то время мы располагали четырехдверным "Тандербёрдом", который на рынке дышал на ладан. Моя идея заключалась в том, чтобы создать новую модель, используя раму, двигатель и даже крышу "Тандербёрда", но внеся в него такие изменения, в результате которых автомобиль действительно выглядел бы как новая модель, а не как разновидность модели "Т-Бёрд".
Пытаясь в своем воображении представить такой новый автомобиль класса "люкс", я вспомнил хороший прецедент. Годы назад, в конце 30-х, Эдсел Форд выпустил модель "Марк", спокойный, сдержанно встреченный люксовый автомобиль, привлекший внимание лишь малочисленного, но весьма разборчивого контингента покупателей. В середине 50-х годов сын Эдсела, Уильям Клей, построил "Марк II", вариант первоначального "Марка". Обе машины относились к высшему классу автомобилей, они были, так сказать, "Роллс-Ройсами" в американском автомобильном парке. Обе принадлежали к тому разряду автомобилей, о которых большинство людей мечтает, но которые лишь немногие избранные в состоянии приобрести.
Я решил, что настав час возобновить производство "Марка" выпуском модели "Марк III", взяв за основу "Тандербёрд" с внесением в него таких существенных изменений, которые придали бы автомобилю свежий и оригинальный облик. У "Марка III" был очень длинный капот, укороченная задняя часть крыши, мощный V-образный 8-цилиндровый двигатель и закрепленная сзади запасная шина традиционного европейского стиля, такая же, как на первых моделях "Марка". Это был большой, яркий и весьма выделявшийся среди других автомобиль. У меня возникло двойственное чувство, когда какой-то репортер сравнил его с немецким штабным автомобилем периода второй мировой войны.
Мы выпустили "Марк III" в апреле 1968 года, и он по объему продаж уже в первый год опередил "Кадиллак-Эльдорадо", то есть мы сразу достигли цели, которую ставили себе на ряд лет. Следующие пять лет оказались очень удачными, отчасти потому, что разработка этой модели обошлась нам дешево. Мы на все про все затратили лишь 30 миллионов долларов, так как использовали уже существовавшие детали, узлы и техническую документацию.
Поначалу мы намеревались устроить официальную демонстрацию "Марка III" в престижном ювелирном магазине Картье на Пятой авеню в Манхэттене. Администрация ювелирной фирмы проявила к нашей идее большой интерес, и Уолтер Мэрфи вылетел в Нью-Йорк для переговоров. Нам хотелось подчеркнуть отличавшие наш автомобиль элегантность и тонкий вкус, пригласив представителей прессы на полуночный ужин прямо в зале магазина. Пока что все шло хорошо. Но когда Уолтер сообщил администраторам фирмы, что придется разрушить одну-две стены и расширить одно или два окна, чтобы можно было продвинуть машину в магазин, они пошли на попятную. (Затем они дали согласие лишь на то, чтобы мы использовали марку фирмы "Картье" на часах "Марка III".)
В конечном счете, мы провели демонстрацию "Марка III" в нескольких городах. В Голливуде мы поставили машину на сцену в декорациях дворца Камелот*, посетителям приходилось подниматься вверх по ступеням, как если бы они воздавали почести королю. В Детройте мы показали "Марк III" на обеде организации американских газетных издателей. Вместо того чтобы поместить автомобиль на вращающемся стенде, что всегда являлось нормальным способом демонстрации новой модели, мы посадили на такой стенд самих издателей. По мере того как перемещалась их точка обзора, перед глазами издателей представала серия прошлых моделей "Линкольна" и "Марка". А в завершение открылся занавес и возник новый "Марк III". На издателей он произвел такое впечатление, что многие из них тут же оформили заказ на его приобретение.
До выпуска модели "Марк III" отделение "Линкольн-Меркыори" фактически несло убыток на каждом автомобиле-люкс. Мы продавали лишь около 18 тысяч "Линкольнов" в год, что было явно недостаточно для покрытия постоянных производственных издержек. В нашей отрасли эти издержки достигают громадных размеров. Независимо от того, производится ли один автомобиль или миллион машин, нужен завод, нужно устанавливать пресс-формы для штамповки. Если в прогнозировании объема производства допускается ошибка или не выполняется намеченная задача, приходится списывать амортизационные отчисления на меньшее количество автомобилей. Попросту говоря, остаешься без штанов.
Подтверждается старая истина: автомобили большего размера приносят больше прибыли. Мы от одного "Марка" получили такую же прибыль, как от десяти "Фальконов". Она достигла поразительной суммы - две тысячи долларов на один автомобиль. Более того, выручка стала поступать так быстро, что мы едва успевали ее фиксировать. В наш лучший год одно лишь отделение "Линкольн-Меркьюри" принесло фирме почти один миллиард долларов прибыли - это наибольшая удача за всю мою карьеру.
В 1971 году мы выпустили "Марк IV". Компания "Форд" и по сей день продолжает производство этой гаммы автомобилей, теперь уже на рынок поступает "Марк VII". Модель "Марк" приносит компании наибольшую выручку, так же как "Кадиллак" - корпорации "Дженерал моторс". Это вполне отвечает теории Альфреда Слоуна: нужно иметь изделие для всякого покупателя. Чтобы застраховаться от разных случайностей, всегда надо располагать автомобилем для небогатого покупателя - это главное, что усвоил еще Генри Форд I. Но при этом необходимо также выпускать автомобили высокого класса, поскольку никому не известно, когда "синие воротнички" могут оказаться без работы. Представляется очевидным, что в Соединенных Штатах можно быть уверенным в одном, а именно в том, что даже в условиях экономического кризиса богатые становятся еще богаче. Следовательно, для них всегда нужно иметь что-либо заманчивое.
К 1968 году у меня уже были большие шансы стать следующим президентом "Форд мотор компани". "Мустанг" показал, что на меня стоит обратить внимание. "Марк III" со всей очевидностью продемонстрировал, что я не из тех, кто терпит неудачу. Мне было сорок четыре года, Генри Форд взял меня под свое крыло, и мое будущее никогда прежде не выглядело столь лучезарным.
Но именно в тот момент, когда казалось, что ничто не может меня остановить, вмешался рок. Корпорация "Дженерал моторс" открыла Генри Форду шанс, который он не в силах был упустить.
В те дни "Дженерал моторс" имела весьма авторитетного исполнительного вице-президента по имени Семон Кнудсен, известного всем под прозвищем Банки. Кнудсен окончил инженерный факультет Массачусетского технологического института и в возрасте 44 лет возглавил отделение "Понтиак". Он, таким образом, стал самым молодым в истории "Дженерал моторс" генеральным управляющим отделения. Такая оценка способностей менеджера не могла пройти незамеченной в Детройте.
Одна из причин большой известности Кнудсена заключалась в том, что его отец некогда был президентом "Дженерал моторс". Многие ждали, что Банки пойдет по стопам старшего Кнудсена. Однако когда, несмотря на высокую репутацию Банки как знатока производства, "Дженерал моторс" предоставила пост нового президента Эду Коулу, Банки скоро понял, что в корпорации "Дженерал моторс" он уже достиг потолка своей карьеры.
Как "Эйвис", фирма по сдаче автомобилей напрокат, внимательно следит за такой же фирмой "Хертц", как торговая компания "Мэйси" присматривается к компании "Гимбел", так и мы в компании "Форд" никогда не спускали глаз с корпорации "Дженерал моторс". Генри особенно пристально наблюдал за деятельностью "Дженерал моторс" и был ее большим поклонником. Для него неожиданная возможность заполучить Банки Кнудсена явилась даром небес. Генри, быть может, действительно верил в то, что вся прославленная мудрость "Дженерал моторс" воплощена в генах Кнудсена. Во всяком случае. Генри не терял времени и обратился к Кнудсену с предложением. Как только он прослышал, что Банки подумывает об уходе из "Дженерал моторс", он сразу же позвонил ему.
Генри не мог позволить себе просить Банки прибыть к нему в его служебный кабинет, так как в Стеклянном доме секретов не существовало. Не прошло бы и получаса, как прессе стали бы известны все подробности визита. Он исключил также возможность пригласить Банки к себе домой, когда представил себе, что его соседи в Гросс-Пойнте могут заметить приезд Банки. Но Генри любил интригу, он заказал "Олдсмобил" у прокатной фирмы "Хертц", надел плащ и в наилучшем стиле агента 007* отправился домой к Банки в Блумфилд-Хилз.
Неделю спустя они заключили сделку. Кнудсен немедленно получал пост президента компании "Форд" с годовым жалованьем 600 тысяч долларов, таким же, как у Генри.
Чтобы освободить кресло для Кнудсена, Генри пришлось избавиться от Эрие Миллера, занимавшего последние пять лет пост президента нашей компании. Миллера грубо лишили его поста и назначили вице-председателем совета директоров - на новый пост, специально для этого случая созданный. Через год Миллер вышел в отставку и стал деканом школы бизнеса при Стэнфордском университете.
Банки был назначен президентом компании в начале зимы 1968 года, когда я с семьей находился в отпуске и совершал лыжные прогулки. В середине отпуска мне позвонили из офиса Генри и просили явиться на следующий день. Компания даже послала за мной самолет "ДС-З".
На другой день после возвращения я пошел к боссу. Генри понимал, что его решение назначить Банки президентом расстроит меня, и хотел объяснить мне мотивы этого решения. Он был убежден, что привлечение высокопоставленного менеджера "Дженерал моторс" в команду управляющих фирмой "Форд" приведет к крупным переменам в ближайшие несколько лет. Он изо всех сил старался заверить меня, что приход Банки вовсе не означает конец моей карьеры, что все обстоит совсем иначе. "Подумай, - сказал он мне, - ты все еще остаешься под моим крылом. Но ты молод. И тебе многому еще надо учиться".
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82
