По інших компонентах забруднюючих речовин рівні забруднення істотно менше. Прикладом тому може служити розподіл концентрацій оксиду вуглецю (З), зображене на мал. 8.

Розрахунки показують, що як для З, так і для інших речовин, крім діоксид азоту, найбільші рівні концентрацій, відмічувані в крайки дороги з найбільшою інтенсивністю руху (КАД), не перевершують гранично припустимих (див. діаграму на мал. 9).

Це обставина ще раз підкреслює необхідність зосередитися на аналізі забруднення повітря діоксидом азоту, тому що саме ця речовина визначає найбільш широку зону наднормативного забруднення. Судячи з даних, представленим на мал. 9, ця зона неприпустимо велика, що визначає необхідність проведення природоохоронних заходів. Питання про застосування природоохоронних заходів, спрямованих на зменшення зони впливу діоксида азоту, докладно освітлений у розділі 3. Слід зазначити, що серед можливих заходів у справжньому проекті використовуються захисні екрани, установлювані уздовж КАД у житловій зоні сел. Горянська, і зелені насадження. Екрани відіграють двояку роль - знижують концентрації забруднюючих речовин у повітрі й забезпечують зниження рівнів шуму.

2.3. Оцінка рівнів шумового впливу транспортних потоків

З екологічної й гігієнічної точок зору проблема транспортного шуму в сел. Горянська при експлуатації транспортної розв'язки є однієї із самих гострих, оскільки дорога буде проходити в безпосередній близькості до житлової забудови. Такі умови визначають необхідність ретельного дослідження фактичних і прогнозованих акустичних умов на прилягаючих територіях. З огляду на значимість цієї проблеми, на стадії інженерно-екологічних вишукувань були виконані виміри фонових рівнів шуму, які проводилися акредитованою лабораторією ОНИЛ Санкт-Петербурзького державного університету шляхів сполучення (звіт про НИР «Вимір шумового тла в селищі Горянська в зоні будівництва транспортної розв'язки», рег. №2617) [5].

Вимір фонових рівнів шуму в сел. Горянська.

Вимір шуму від транспортних потоків у таких зонах часто утруднені через наявність так званих внутріквартальних джерел шуму. До них ставляться фізкультурні й дитячі ігрові площадки, розвантажно-навантажувальні площадки на господарських дворах магазинів, столових і інших установ громадського харчування, гаражі, трансформаторні підстанції й ін.

Основним завданням проведених вимірів була оцінка фактичного стану шуму в зоні житлової забудови сел. Горянська й поблизу Приморського шосе.

Методика проведення експериментальних досліджень.

Калібрування апаратури вироблялося в кожній крапці до й після проведення вимірів шумової характеристики транспортного потоку.

Умови вимірів

Для виключення впливу шуму залізничного транспорту, виміру шумової характеристики транспортних потоків вироблялися з 10.30 до 14.00 ( період мінімальної інтенсивності руху залізничного транспорту на даній ділянці) і з 17.00 до 19.00 - у період максимальної інтенсивності руху транспортних коштів ( у тому числі ж/д транспорту). Однак, рух поїздів по залізничній вітці здійснюється вкрай рідко (2-4 поїзда в годину) і на рівнях еквівалентного шуму практично не позначається.

При швидкості вітру від 1 до 5 м/с на вимірювальний мікрофон шумоміра надівався вітрозахисний насадок.

Апаратура

Результати експериментальних досліджень

Результати вимірів шуму транспортних потоків у зоні житлової забудови сел. Горянська й поблизу Приморського шосе наведені в табл. 7 і 8.

Дані свідчать про те, що не спостерігається яскраво виражена закономірність при поширенні звуку від транспортних потоків у зоні житлової забудови. Так, наприклад, обмірювані рівні звуку на тому самому відстані від осі дороги й при практично однаковій інтенсивності руху транспортних коштів у крапках 3 і 4 відрізняються на 7 дба. Це можна пояснити як впливом звукопоглинання трав'яного покриву в крапці 4, так і більше близьким розташуванням крапки 3 до джерела внутріквартального шуму (у будинку постійно велися будівельні роботи про використання ручного електроінструмента й циркулярної пилки). У той же час, обмірювані рівні звуку в крапці 2, розташованої ближче крапки 3 до джерела внутріквартального шуму, виявилися значно нижче (на 9 дба), оскільки крапка 2 відділена від особняка широкою лісопосадкою, та й сама автобусна зупинка є додатково своєрідним просторовим акустичним екраном.

Наведені в таблиці 7 еквівалентні рівні звуку, обмірювані в контрольних крапках, при даній інтенсивності руху транспортних коштів, не перевищують нормативних значень, наведених у СН [7] для денного часу доби.

Дані таблиці 8 свідчать про те, що є певна закономірність у загасанні звуку від транспортних потоків у міру видалення від шосе при подвоєнні відстані, еквівалентний рівень звуку Lа экв зменшується на 4 - 5 дба, що добре погодиться з даними, наведеними в ряді джерел [1],[8].

Можна затверджувати також, що в крапці 12, розташованої на відстані 60 м від осі ближньої смуги руху, при даній інтенсивності руху транспортних коштів і даній характеристиці транспортного потоку, обмірювані еквівалентні рівні звуку не перевищують припустимих значень, наведених у СН, для денного часу доби.

Проведені виміри дозволяють зробити наступні висновки:

1. Проведені дослідження показали, що при поширенні звуку від транспортних потоків в умовах вільного звукового поля при кожному збільшенні відстані від крапки спостереження до осі першої смуги руху в 2 рази рівень шуму Lа экв зменшується на 4 - 5 дба.

2. У ході досліджень установлено, що й зоні житлової забудови не спостерігається певної закономірності при поширенні шуму від транспортних потоків, що обумовлено поруч факторів: наявністю (відсутністю) що відбивають або поглинають звук предметів (сусідні будинки, забори, смуга зелених насаджень і т.п.); характером транспортного потоку і його інтенсивністю (вантажні або легкові автомобілі, автобуси, мотоцикли й т.п.). Так, наприклад, шум випромінюваний вантажним автомобілем, приблизно на 10 дба перевищує шум легкового автомобіля [5], наявністю (відсутністю) у зоні житлової забудови сторонніх джерел шуму (внутріквартальний шум).

3. Можна констатувати, що рівень природного тла в зоні житлової забудови сел. Горянська лежить у межах 38 - 40 дба

4. В умовах близьких до вільного звукового поля (крапки 9-12 поблизу Приморського шосе) рівні шуму від транспортних засобів не перевищують нормативних значень у денний час доби на відстані 60 м від осі ближньої смуги дороги, при перевазі легкового автотранспорту (85 - 90%) у транспортному потоці.

5. На шумове тло в нагорній частині селища рух транспорту по Приморському шосе практично не робить впливу. Тому при розрахунку шумових характеристик у зоні житлової забудови уздовж вулиць Муромцева, Пушкінської, Владимирського ін. впливом властиво Приморського шосе можна зневажити. Це дозволяє при прогнозуванні шуму використовувати більше прості розрахункові моделі.

Оцінка рівнів шумового впливу транспортних потоків

Еквівалентний рівень шуму в пришляховій смузі визначається по формулі:

Lэкв = Lтрп + Lv + Li + Ld + Lk + Lдиз - LLKp, (4)

де Lтрп - рівень шуму на відстані 7,5 м від осі ближньої смуги руху, дБА.

Lv --- виправлення на швидкість руху

Lтрп + Lv визначається по таблиці 4.6.1[1] залежно від інтенсивності й швидкості руху.

Li - виправлення на поздовжній ухил, приймається по таблиці 4.6.2[1]

Ld - виправлення на вид покриття, приймається по таблиці 4.6.3[1]

Lk - виправлення на сполуку руху, приймається по таблиці 4.6.4[1]

Lдиз - виправлення на кількість дизельних автомобілів, приймається по таблиці 4.6.5 [1]

LL - величина зниження рівня шуму залежно від відстані L у метрах від крайньої смуги руху, визначається по таблиці 4.6.6[1]

Кр - коефіцієнт, що враховує тип поверхні між дорогою й крапкою виміру, приймається по таблиці 4.6.7[1].

Цей метод використовується для розрахунку рівня еквівалентного шуму одиночної лінійної магістралі. Але розв'язка в Горянській являє собою більше складний об'єкт. Наприклад, КАД, на підході до шляхопроводу через залізницю, іде паралельно Левашовскому шосе. Виникає необхідність у визначенні рівнів шуму для двох паралельних джерел шуму.

Для обліку шуму від двох паралельних доріг необхідно складати інтенсивності шуму, а не їхні еквівалентні рівні. У результаті такого додавання й зворотного переходу до еквівалентних рівнів, приходимо до формули

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6