Работа Мельникова на постройке магистрали Петербург – Москва была отмечена орденами Станислава и Святой Анны 1-й степени, в 1847 г. ему было присвоено звание генерал-майора.
Еще в 1844 – 1847 гг. Павел Петрович разработал проект развития сети железных дорог в центральных районах страны общей длиной более 3 тыс. км, чтобы связать Черное и Балтийское моря. Однако “… по недостатку тогда доверия- в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода”, – писал позднее П.П. Мельников. Только в 1854 г. правительство спешно создало экспедицию для изыскательских работ по постройке железных дорог по направлениям Москва – Харьков – Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями в Донбасс и в Ростов-на-Дону) и Харьков – Одесса.
Начальником экспедиции назначили Мельникова. Она состояла из пяти изыскательских партий. Их возглавили ученики Мельникова – Д. И. Журавский, В. А. Панаев, B.C. Семичев и др. Экспедиция работала более двух лет, протрассировала около 4 тыс. км вариантов трассы и в начале 1857 г. представила технико-экономическое обоснование сооружения железных дорог к югу от Москвы.
В конце 50-х годов начало развиваться строительство железных дорог частными обществами, и для технического контроля за их деятельностью в ведомстве путей сообщения была создана Главная инспекция частных железных дорог. В конце января 1858 г. главным инспектором частных дорог назначили П.П. Мельникова. Главное внимание он обращал на выбор основных параметров и направления проектируемых дорог, пытался установить контроль за качеством изысканий и проектирования новых линий. Однако частные общества противились этому и фактически делали все по-своему. Не желая быть пособником злоупотреблений, П.П. Мельников в конце 1858 г. отказался от должности главного инспектора частных железных дорог. Его преемником стал А.И. Дельвиг.
Научная и инженерная общественность еще в 1857 г. выдвигала П.П. Мельникова в почетные члены Академии наук. Однако это предложение не прошло. Только на следующих выборах – в декабре 1858 г., по настоянию академиков М.В. Остроградского, В.Я. Буняковского и Б.С. Якоби, П.П. Мельников был избран почетным академиком Петербургской Академии наук.
Став министром путей сообщения России, Павел Петрович Мельников провел ряд преобразований в ведомстве: гражданское строительство и губернское дорожное дело были переданы в Министерство внутренних дел. Корпус инженеров путей сообщения был упразднен, воинские звания отменены; при Министерстве путей сообщения создали Ученый комитет. Кроме того, Институт инженеров путей сообщения из закрытого преобразовали в открытое высшее учебное заведение первого разряда с пятилетним сроком обучения.
Еще в 1863 г. Мельников опубликовал проект развития сети железных дорог протяженностью 4812 км. Он писал, что “Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время”. Этот проект обсуждался в печати, был исправлен, дополнен ив 1866 г. утвержден Александром II. По этому проекту, реализованному позже, была создана основа железнодорожной сети европейской части страны.
П.П. Мельников был сторонником строительства железных дорог государством, выступал за развитие отечественной металлургической и каменноугольной промышленности. Он предлагал “водворить в России также заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других механических принадлежностей”.
Противоположную позицию занимал министр финансов М.Х. Рейтерн, всемерно поощрявший частное железнодорожное строительство. В своих докладах Александру II Рейтерн говорил о недостаточности средств в казне и о необходимости передачи строительства железных дорог частным обществам. В 1863 г. строительство ведущей линии сети железных дорог – Московско-Севастопольской – на льготных условиях было передано частному обществу, куда входили английские банкиры и богатая петербургская знать. Однако концессионеры не сумели собрать необходимый капитал и к постройке дороги не’ приступили. Мельников добивается разрешения на строительство Южной железной дороги за счет казны. В мае 1864 г. было принято решение о начале сооружения головного участка от Москвы до Орла, затем строительство было продолжено до Курска. Дорога длиной 512 верст была открыта для эксплуатации в сентябре 1868 г. Возглавлял строительство Московско-Курской дороги участник строительства магистрали Петербург – Москва B.C. Семичев. По оценке П.П. Мельникова, “Московско-Курская железная дорога, построенная весьма капитально, при значительных станционных зданиях и большом мост через Оку, обошлась в 62 тыс. руб. за версту… Между тем как Главное общество требовало 90 тыс. руб. за версту, а несостоявшаяся английская компания получила по концессии гарантию в 97 тыс. руб. серебром с версты”. Мельников считал, что “дешевое исполнение работ средствами казны поколеблет существующее в публике предубеждение относительно дороговизны постройки железных дорог в России”.
Противоположную оценку этой дороги давал А. И. Дельвиг: “Московско-Курская дорога строилась долее и хуже дорог, построенных частными обществами и стоила гораздо дороже. Мельникову и Семичеву можно было поставить в заслугу то, что они ее постройкою ясно доказали невыгодность казенной постройки железных дорог”. Одну из главных причин этого Дельвиг видел в том, что при постройке Московско-Курской дороги не было действительного хозяина и все вопросы решались в министерстве, в Петербурге.
Во второй половине 60-х годов XIX в. Россия значительно отставала в развитии железных дорог. В 1865 г. в США было 56,5 тыс. км железных дорог, в Англии – 21,4 тыс. км, во Франции и Германии – по 14 тыс. км, а в России – только 3,8 тыс. км. Весной 1865 г. была образована Особая комиссия по выработке принципов дальнейшей железнодорожной политики русского правительства. Ее возглавил председатель Департамента государственной экономии Государственного совета, бывший глава ведомства путей сообщения генерал-адъютант К.В. Чевкин. К работе комиссии привлекался и П.П. Мельников. Правительственную точку зрения сформулировал в одном из своих выступлений на заседании комиссии управляющий Государственным банком Ламанский: “… Частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособие от правительства – единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог”.
Заключения комиссии К.В. Чевкин представил Александру II. Комиссия считала, что замедление железнодорожного строительства в России составляет политическую опасность для страны, что постройка железных дорог – насущная потребность России, которая не терпит никаких отлагательств.
Комиссия обосновала создание развернутой сети железных дорог, которая соединила бы Центральную Россию с южными, западными и приволжскими губерниями в ближайшие шесть лет, а для этого считала необходимым привлечение иностранных частных капиталов, так как сооружение казенных железных дорог потребовало бы заключения обременительных для бюджета многомиллионных государственных займов, которые в условиях тяжелого финансового положения России были абсолютно невозможны (через 130 лет ситуация повторяется?).
Главным преимуществом такой системы комиссия считала быстрое сооружение дорог. По ее мнению, “правительство не должно останавливаться даже перед значительными пожертвованиями для ускорения постройки тех железных дорог, которые составляют жизненную государственную потребность; нужно торопиться, пока еще не упущено время”.
Комиссия предложила, не дожидаясь образования в России железнодорожных компаний, привлекать к делу железнодорожного строительства крупных капиталистов как русских, так и иностранных. Прочитав заключение комиссии, Александр II наложил на нее резолюцию: “Справедливо”, – и предложил П.П. Мельникову и министру финансов представить свои соображения.
По инициативе министра финансов М.Х. Рейтерна для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. был создан специальный кредитный железнодорожный фонд, формально обособленный от государственного бюджета. Его средства должны были поступать из двух источников: постоянного, образуемого из взносов железнодорожных обществ в счет возврата ссуд и субсидий, выдаваемых из средств фонда, и временного, образуемого из сумм госказначейства, вырученных от продажи Аляски, казенных железных дорог, внутренних кредитных займов и главным образом за счет систематического выпуска внешних консолидированных займов на Лондонском и Парижском денежных рынках. В 1870 – 1880 гг. от шести выпусков этих займов в железнодорожный фонд поступило около 600 млн. руб. Ссуды из железнодорожного фонда выдавались как краткосрочные авансы на ведение строительных работ, на покупку рельсов и на платежи по казенным заказам подвижного состава и долгосрочные – на улучшение и развитие частных железных дорог.
В действительности же из постоянных источников фонда средства почти не поступали, так как многие железнодорожные общества имели неудовлетворительное финансовое состояние и не платили в фонд в счет долга казне.
Промышленный подъем 1868 – 1872 гг. в Европе способствовал привлечению иностранного капитала в железнодорожное дело России, значительное развитие получила “концессионная система” – частнохозяйственная железнодорожная система с широкой государственной финансовой помощью. Приток капиталов в железнодорожное строительство способствовал быстрому увеличению сети железных дорог России.
В 1866 – 1868 гг. было выдано 19 концессий на постройку железных дорог. Выдача концессий зависела от связей в правительственных кругах, от взятки чиновникам. Началась продажа казенных железных дорог частным обществам. В 1868 г. продали на выгодных для покупателя условиях Главному обществу российских железных дорог Николаевскую дорогу.
Министр путей сообщения П.П. Мельников протестовал против этой сделки. В докладе царю он указывал, что дорогу надо оставить в руках казны “как средство для влияния последней на развитие торговли и промышленности путем урегулирования провозных тарифов, как средство для водворения у нас рельсовых заводов и фабрик подвижного состава железных дорог, что возможно только с поощрения правительства и при существовании казенных дорог, наконец, как орудие политическое и административное и как средство для контроля над деятельностью железных дорог”. Но его мнение не было учтено, и дорогу продали. Вслед за этим были проданы Одесская, Киевско-Жмеринская и Московско-Курская дороги.
После продажи Николаевской железной дороги в печати стали появляться тенденциозные статьи об ошибках Министерства путей сообщения, о неумении министра руководить строительством железных дорог и т.д. По существу началась его травля. В начале 1869 г. по высочайшему повелению была создана комиссия для проверки отчета Министерства путей сообщения за 1867 г. Комиссия отметила плохую работу министерства как по эксплуатации действующих, так и по строительству новых железных дорог. П.П. Мельников отверг эти обвинения, но участь его была решена. Особенно добивался устранения Мельникова шеф жандармов и начальник III отделения царской канцелярии П.А. Шувалов, стремившийся окружить государя своими людьми.
В апреле 1869 г., “согласно прошению по расстроенному здоровью”, П.П. Мельников был освобожден от должности министра путей сообщения.
За годы его руководства ведомством путей сообщения (1862 – 1869 гг.) было построено около 4700 км новых железных дорог. На русских заводах начали выпускать паровозы, вагоны, рельсы и другие изделия для железнодорожного транспорта. При его активном участии был создан Коломенский паровозостроительный завод, построен новый Ладожский канал между Волгой и Невой, открыто первое в России железнодорожное училище мастерских Орловско-Грязской дороги в Ельце, готовившее машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов.
По словам В.А. Панаева, “Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучил для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог … Этим человеком Россия может гордиться”.
Последние годы своей жизни П.П. Мельников жил на станции Любань. Его заботы были сосредоточены на племяннице Варваре Мельниковой, которая вышла замуж за младшего сына А.С. Пушкина – Григория Александровича. В Любани он построил дом для престарелых женщин, школу для детей железнодорожников Николаевской дороги и интернат для сирот.
Сын своего времени, П.П. Мельников прожил сложную жизнь, полную великих трудов во славу отчизны, знаменовавшую собой важный этап в развитии русского и мирового железнодорожного транспорта.
В 1955 г. в сквере станции Любань Октябрьской дороги был открыт памятник П.П. Мельникову. На постаменте его написано: “Мельников Павел Петрович. 1804 – 1880 гг. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки”. Сюда были перенесены останки выдающегося инженера и ученого.
На здании Петербургского государственного университета путей сообщения (Московский проспект, 9) установлена мемориальная доска с барельефом П.П. Мельникова.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В истории государства Российского немало имен, составляющих его славу. Императоры и великие полководцы, выдающиеся ученые, писатели, художники. Великие русские инженеры, благодаря трудам которых смог реализоваться богатейший потенциал нашего Отечества, известны меньше. И об этом можно только сожалеть. Инженерная мысль двигала вперед развитие страны, выводила ее в ряд великих держав не только по территории, но и по уровню промышленного и сельскохозяйственного производства. Павел Петрович Мельников - изыскатель, проектировщик и строитель первых и основных железных дорог - особая личность в ряду выдающихся русских ученых-инженеров, труды которого определили экономическое положение России на несколько веков. Он первым увидел и оценил значение рельсовых дорог для политического, хозяйственного и культурного объединения огромной страны. И это, конечно, потому, что Мельников был не просто инженером, а широко мыслящим человеком, патриотом своего Отечества. Представляя уже первый свой проект, он имел в виду выгоды государства - процветание, безопасность и общественную пользу.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Житков С. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889. Вып.1.
2. Виргинский В. Возникновение железных дорог в России. М. 1949.
Страницы: 1, 2, 3
