Другим способом уменьшения расходов является использование в парке малобюджетных авиакомпаний воздушных судов одного типа. А это экономия на обучении летного персонала, на затратах по техобслуживанию и на закупке запасных частей и готовность пользоваться малоудобными «слотами» - ночными или ранними утренними, - что так же существенно снижает аэропортовые сборы. В целом дела у воздушных дискаунтеров, судя по их увеличивающемуся количеству, идут хорошо, особенно если такая компания образуется как дочерняя при авиаперевозчике-гиганте. Примером тому может служить американский дискаунтер «Соmаir», принадлежащий одной из крупнейших в мире компаний Delta.
Для успеха дискаунтеров на Западе существует ряд объективных предпосылок, в числе которых сравнительно небольшие расстояния между городами, густая сеть аэропортов с хорошими покрытиями взлетно-посадочных полос и надежная метеоинформация по любым маршрутам. Все это вкупе обеспечивает четкое соблюдение расписания в любое время года и суток, отсутствие долгих задержек в аэропортах.
Что же касается нашей страны, то здесь появление дискаунтерских авиакомпаний- дело, по всей видимости, не сегодняшнего дня. Существенным препятствием для их появления являются следующие факторы. Главный из них - это достаточно устаревший флот, убежденность авиационной администрации в том, что развитие крупных компаний-перевозчиков гораздо более эффективно и рентабельно, нежелание игнорировать правила «большой» авиации в пользу нетрадиционных методов пассажирских авиаперевозок, предусматривающих так называемый «аскетичный» сервис во время полета. Но главный же камень преткновения заключается в том, что появление дискаунтеров возможно только на основе региональных компаний, а с деятельностью последних у нас в стране дело обстоит далеко не благополучно.
2.4 Фиаско сверхзвука
Проходивший во время последнего московского Международного авиационно-космического салона «МАКС- 2003» мировой Аэрокосмический конгресс IАС’ОЗ уделил немало внимания перспективам дальнейшего развития гражданской авиации. На нем отмечалось, что с прекращением полетов отечественного Ту-144 и западноевропейского «Конкорда» эра сверхзвуковых пассажирских полетов прервалась на ближайшие 25-30 лет. Что касается отечественного сверхзвуковика, то он от рождения страдал «врожденными пороками» устранить которые было невозможно - на это его творцам просто не хватило времени. Один из участников процесса создания самолета, академик РАН И. Фридляндер, ведущий ученый-металловед, вспоминает: «Ту-144 делали так: из огромных плит путем механической обработки получали крупные фрагменты крыла, фюзеляжа или наружной обшивки... При этом почему-то не учитывалось, что в таких громадных слитках сохраняются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл. В реальной конструкции этой машины из плит большой толщины после механической обработки в отдельных местах оставались перемычки толщиной лишь 2 миллиметра. Как только у нас в стране была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции, все самолеты Ту-144 были обречены». Крах же произошел в небе над летным полем авиасалона Ле Бурже в июне 1973 года. Выполнив резкий для такой грузной машины маневр, Ту-144 разрушился в воздухе на глазах сотен тысяч зрителей... Спустя 27 лет почти рядом с местом гибели нашего сверхзвуковика рухнул на землю объятый пламенем рейсовый «Конкорд» компании Аir France. Трехкилограммовый обрывок его лопнувшей шины пробил на взлете тонкую обшивку топливного бака, вызвав пожар хлынувшего топлива. После этой катастрофы англо-французское авиадетище пробовало продолжать свои баснословно дорогие рейсы из Парижа и Лондона в Нью-Йорк (себестоимость перевозок превышала обычную в 7-8 раз), но тем не менее их все же пришлось прекратить. Впрочем, специалисты утверждают, что сойти с небесной арены «Конкорды» заставила не только опасность новых аварий. Как и отечественный Ту-144, этот самолет оказался малокомфортным. Неудобный, пеналообразный интерьер салона, тесные кресла, узкий проход между ними и, главное, значительные перегрузки при неизбежных маневрах на взлете-посадке. Все это было принесено в жертву достижения максимальной скорости полета - у отечественной машины 2200 км/ч, у зарубежной - 2 150 км/ч. В результате сомнительные «удовольствия» воздушного путешествия разонравились состоятельным пассажирам, и они просто «ушли» с рейсов «суперсоников». Сначала Аir Frаnсе, а с октября нынешнего года и Вritish Airways поставили чудо техники ХХ века в ангар.
3. ОСОБЕННОСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА И УСТРАНЕНИЕ ЕГО НЕДОСТАТКОВ
Особенности воздушного транспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых его недостатках. Наиболее существенными из них можно считать следующие:
- не всегда достаточно высока безопасность воздушного сообщения;
- иногда из-за сложных метеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов;
- неблагоприятное влияние на окружающую среду;
- сравнительно высокая стоимость авиационных транспортных услуг.
3.1 Самый безопасный?
Общеизвестно, что если во время пути ломается автомобиль, он просто замирает на дороге. Но если то же самое происходит с самолетом, он в течение нескольких минут падает на землю. Такое сравнение приводят всякий раз, когда хотят объяснить первостепенную важность безопасности полетов. Известный летчик М. Громов утверждал, что если бы к подготовке поездок на автомобилях относились с таким же вниманием и тщательностью, как к подготовке к полетам самолетов, то человечество просто не знало бы, что такое автомобильные аварии. И мировая статистика только подтверждает это мнение. В период максимально большого количества воздушных происшествий, который пришелся на середину 1980-х годов, количество жертв за год в мире не превышало 2 000 человек. За то же время в дорожно-транспортных авариях погибало и поныне погибает не менее четверти миллиона водителей и их пассажиров. Но несмотря на это ещё велика доля людей недоверчиво относящихся к воздушному транспорту (см. Приложение рис. 4).
Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам.
Сегодня борьба за поддержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин - «безопасно повреждающаяся конструкция», - характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов - главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения - от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности.
Немногим более 10 лет назад единый Аэрофлот с его - жёсткой, полувоенной дисциплиной занимал первое место в мире по уровню безопасности полетов. С распадом компании у отечественных перевозчиков начался период катастроф. Авиационной администрации России удалось частично справиться с ситуацией только в середине 90-х годов. Затем в течение всех последних лет на регулярных (соответствующих расписанию) рейсах магистральных воздушных судов аварий с человеческими жертвами не происходило вообще. Зато при выполнении нерегулярных (чартерных) полетов, где контроль за соблюдением требований безопасности полетов значительно слабее, процент аварийности продолжает оставаться довольно высоким. Особенно же это сказывается при выполнении полетов в дальнем зарубежье.
Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.
И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто - «недоученность» летчиков. Так, печально известные катастрофы прошлого года (Ил-86 в «Шереметьево» и Ил-76 на аэродроме «Чкаловский») были вызваны грубейшими нарушениями правил производства взлета. Это обстоятельство вынудило Государственную службу гражданской авиации издать специальную директиву, запрещающую подобные манипуляции.
3.2 Эпоха антитеррора
Лицом к лицу с другой стороной проблемы авиационной безопасности - с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации, иначе говоря, с воздушным терроризмом - весь мир столкнулся 11 сентября 2001 года. Впервые в истории гражданские воздушные суда с пассажирами на борту были использованы как крылатые бомбы, разрушившие крупнейшие здания и унесшие тысячи жизней. До этого момента дело ограничивалось захватом самолетов и их угоном в другую страну для предъявления ограниченных политических требований.
С подобными проявлениями воздушного терроризма во времена «железного занавеса» нередко сталкивался советский Аэрофлот, спецслужбы которого выработали четкую систему мер по предотвращению подобных актов насилия. В частности, после вступления СССР в IСАО наша страна стала инициатором принятия международного акта, безоговорочно осуждающего случаи незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта и предусматривающего выдачу угонщиков пострадавшей стране.
Тогда волну нападений на пассажирские самолеты сумели сбить, и зарубежные авиакомпании, успокоившись, стали пренебрегать мерами авиационной безопасности. Проверки багажа и личных вещей пассажиров стали выборочными, «прозванивание» их металлоискателями превратилось в пустую формальность, а двери в пилотскую кабину не запирались.
Особенно же демократичными и «доступными» оказались авиаперевозчики США, и в результате - произошла страшная трагедия. Как теперь выясняется, сигналы о готовящемся нападении поступали и в ФБР, и в ЦРУ, но два этих крупнейших и влиятельнейших государственных ведомства так и не смогли договориться между собой. Сегодня в Соединенных Штатах Америки предпринимаются беспрецедентные меры безопасности. После этих событий объём пассажирских перевозок сильно уменьшился как в США, так и в мире (см. Приложение рис. 6). Ведущий российский эксперт по американской гражданской авиации В. Саморуков отмечает: «Практически полностью реформирована и создана новая система авиационной безопасности. Значительно усилена ответственность Министерства транспорта США, в рамках которого создан специальный орган - Управление безопасности на транспорте, возглавляемый заместителем министра. Согласно новым правилам с 1 января 2003 года проводится всеобщий досмотр пассажиров и их багажа во всех 429 коммерческих аэропортах США с помощью специальной электронной аппаратуры для поиска взрывчатых веществ, в некоторых же случаях предусматривается тщательный личный досмотр, включающий, например, просвечивание обуви пассажиров. Усилен контроль и за поведением пассажиров на борту самолета. Ужесточены правила и процедуры досмотра и для членов экипажей. Задача новой системы авиационной безопасности - восстановить доверие общества к авиаперевозкам, и, надо сказать, это во многом удается, если судить по последним данным о деятельности крупнейших мировых воздушных перевозчиков».
Страницы: 1, 2, 3, 4
