Стандарти і Рекомендована практика Додатка 11 за сферою свого застосування підрозділяються на ті частини повітряного простору, що знаходяться під юрисдикцією держав - членів ІКАО і забезпечуються обслуговуванням повітряного руху в межах відповідних зон у тих випадках, коли держава бере на себе відповідальність за забезпечення обслуговування повітряного руху над відкритим морем або в повітряному просторі, суверенітет над якими не визначений.
Додатково до додатків Чикагської Конвенції Рада ІКАО приймає Процедури аеронавігаційних служб (ПАНС) і додаткові реґіональні процедури (САППС). ПАНС містять процедури, що або «не досягли ступеня стандартів і рекомендацій», або зайво деталізувають певні вимоги, або піддаються частим змінам і тому застосування до них порядку, встановленого у відношенні прийняття додатків, вважається занадто скрутним.
ІКАО розробляє і приймає також додаткові реґіональні процедури (САППС), призначені для застосування в конкретному реґіоні. Власне кажучи це – доповнення до ПАНС. Нарешті, у міжнародному повітряному праві існує ще одна форма аеронавігаційних реґламентів. Це реґламенти, закріплені в реґіональних аеронавігаційних планах (РАНП). Вся планета розділяється ІКАО на 9 «аеронавігаційних реґіонів». Якщо САППС встановлює додаткові процедури для всіх реґіонів, то реґіональні плани стосуються тільки конкретного, одного з дев’ятьох реґіонів КАО.
Географічна сфера дії РАНП може, однак, не обмежуватися одним реґіоном і передбачати забезпечення обслуговування за його межами, якщо відповідні засоби і служби необхідні, щоб задовольнити вимоги міжнародної аеронавігації в межах цього реґіону.
У РАНП можуть бути включені засоби і служби держав – не членів ІКАО. Це є «простим визнанням того, що їхня участь необхідна або може впливати на діяльність міжнародної цивільної авіації держав – членів ІКАО або на засоби і служби цих держав».
Реґіональні аеронавігаційні плани містять рекомендовану практику (рекомендації), яких повинні дотримуватися держави - учасники, плануючи правила для своїх аеронавігаційних служб з тим, щоб такі служби, «організовані у відповідності з цим планом складали зі службами інших країн адекватну інтегральну систему».
Документи ІКАО, що реґламентують організацію повітряного руху й обслуговування повітряного руху встановлюють права й обов’язки держав, що повинні реалізовуватися і виконуватися на практиці в тій же мірі, що й стандарти ІКАО у відношенні правил польотів.
1.2 Режим використання повітряного простору
Чикагська Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. у ст.1 проголосила: «Договірні держави визнають, що кожна держава має повний і винятковий суверенітет у відношенні повітряного простору над її територією».
Володіючи владою над своєю територією і незалежністю в міжнародних відносинах, держава реалізує свій суверенітет над повітряним простором за наступними основними напрямками:
– встановлює режим повітряних пересувань у межах національних повітряних границь;
– реґламентує діяльність повітряно-транспортних підприємств у межах своєї території;
– реалізує права в галузі адміністративної, цивільної і карної юрисдикції держави стосовно повітряних суден, їхнього екіпажу і пасажирів, що знаходиться на цих суднах, вантажів і пошти;
– здійснює права з охороні повітряних державних границь і в разі потреби захищає державні інтереси силою зброї.
Зазначені напрямки діяльності держав охоплюють основний комплекс прав, що реалізуються ними у відношенні повітряного простору над державною територією з метою захисту своїх політичних, економічних і оборонних інтересів, а так само забезпечення безпеки польотів.
З цього можна зробити висновок, що в силу суверенітету над повітряним простором держава, захищаючи свої інтереси і безпеку, має право:
– на охорону й організацію своєї безпеки, а в разі потреби на самооборону у відповідності зі ст.51 Статуту ООН;
– забороняти використання іноземних повітряних літальних апаратів у своєму повітряному просторі в усіх випадках, якщо їхня діяльність суперечить Статуту ООН, нормам і принципам сучасного міжнародного права;
– встановлювати місця перетинання державної границі – визначати повітряні коридори;
– встановлювати постійні маршрути (міжнародні траси) і ешелонування в них для здійснення регулярних польотів іноземних літальних апаратів;
– встановлювати спеціальні правила польоту, обмежувати або забороняти польоти у певних повітряних районах над своєю територією;
– вимагати виконання навігаційних правил з метою забезпечення безпеки польотів, а у випадку аварії або катастроф робити розслідування;
– реґламентувати використання засобів радіозв’язку, фото- і кіноапаратури при польотах над своєю територією;
– забороняти політ безпілотних літальних апаратів над своєю територією;
– встановлювати спеціальні правила з наданню допомоги при катастрофах над територією або територіальними водами держави;
– забороняти скидання яких-небудь предметів або забруднення повітряного простору;
– визначати умови і порядок користування наземними засобами аеронавігаційного забезпечення польотів;
– вимагати від держав дотримання літальними апаратами встановлених правил, а у випадку завдання збитку повного його відшкодування;
– здійснювати контроль і регулювання комерційних прав у міжнародному повітряному транспорті;
– примушувати до посадки іноземні літальні апарати, що порушують встановлений режим повітряного простору;
– встановлювати особливий режим польотів для іноземних військових літальних апаратів;
– забороняти використання літальних апаратів з борту кораблів – носіїв, якщо останні знаходяться у внутрішніх або територіальних водах; у випадках, коли припинення порушення або затримки порушників не може бути здійснено іншими засобами, застосовувати зброю і бойову техніку.
Таким чином, принцип суверенітету у відношенні повітряного простору над територією держав зумовлює необхідність забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.
У відкритому повітряному просторі (в тому числі, над винятковою економічною зоною) діють імперативні норми, встановлені в ст. 12 Чикагської Конвенції, Додатку 2 до Конвенції, а також і ст.28 Чикагської Конвенції, «без будь-яких виключень».
Правила польоту, застосовувані державами, як у межах державної території, так і за її межами і закріплені в Додатку 2, в обов’язковому порядку застосовуються в основному на міжнародних трасах над відкритим морем. Спеціальні правила польотів над відкритим морем закріплені у всесвітніх процедурах аеронавігаційного обслуговування і «Додаткових реґіональних процедурах».
Однак за межами міжнародних повітряних трас переважає дія національних норм над міжнародними.
1.3 Обслуговування повітряного руху за нормами ІКАО
Планування і здійснення обслуговування повітряного руху (ОПР) є винятково обов’язком держави, якщо тільки держави не уклали угоди про здійснення спільного планування у відношенні визначеного району, що охоплює територію більш ніж однієї держави, або районів, над якими не здійснюються суверенні права (наприклад, відкрите море). Тому дуже важливо, щоб планування і здійснення ОПР проводилися з максимальним ступенем однаковості. Хоча ІКАО постійно переслідує цю мету шляхом стандартизації у всесвітньому масштабі і реґіональному плануванні аеронавігаційного обслуговування, необхідно через зазначені причини доповнювати ці зусилля двох- або багатосторонньою координацією між державами. Така координація повинна охоплювати ті, звичайно більш детальні аспекти, що не відбиті в заходах, здійснюваних у рамках ІКАО.
Цілі ОПР, зазначені в пункті 2.2 Додатку 11 до Чикагської Конвенції, коротко зводяться до наступного:
a) запобігання зіткнення між повітряними судами в повітрі і між повітряними судами і перешкодами на землі;
b) підтримка впорядкованого і швидкого потоку повітряного руху;
c) забезпечення повітряних суден консультаціями й інформацією, необхідними для безпечного й ефективного здійснення польотів;
d) повідомлення служби пошуку і порятунку про повітряні судна, що потребують їхніх послуг і надання допомоги у виконанні ними своїх завдань.
Відповідно до пункту 2.3. Додатку 2 обслуговування ділиться на наступні види:
– політно-інформаційне обслуговування (Flight information services);
– диспетчерське обслуговування (Air traffic control services);
– аварійне оповіщення (Alerting services).
Право встановлювати той або інший вид обслуговування надається державі у відповідності зі статтею 37 Чикагської Конвенції, виходячи з конкретної обстановки і можливостей.
В залежності від установлюваного виду обслуговування повітряного руху, повітряний простір над територією держави, де буде здійснюватися конкретна форма обслуговування, розмежовується і визначається правилами польотів.
Для безпосереднього обслуговування створюються органи, на які покладається виконання конкретних функцій, зумовлених видом обслуговування. Це виражається й у найменуванні характеру діяльності служби управління повітряним рухом – Air traffic services – ATS.
Розглянемо більш докладно зміст і функціональне призначення того або іншого виду обслуговування повітряного руху.
Політно-інформаційне обслуговування полягає в наданні екіпажам повітряних суден інформації і консультацій, що стосуються прогнозованої погоди в районі польоту, роботи радіотехнічних засобів, стану аеродромів, загрози зіткнення з безпілотними некерованими аеростатами й ін. повітряними суднами і т.д. Передбачені в нормативних актах переліки політної інформації, що передається командиру повітряного судна як до польоту, так і на різних його етапах звичайно закінчуються словами: «... іншої інформації, необхідної для безпечного й ефективного виконання польоту». Політно-інформаційне обслуговування забезпечується для всіх повітряних суден, яким надається диспетчерське обслуговування, а також іншим повітряним суднам, що підтримують радіозв’язок з органами ОПР.
Диспетчерське обслуговування надається повітряним суднам, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі й у відношенні яких органу ОПР поданий план польоту за встановленою формою. В залежності від етапу польоту розрізняють районне диспетчерське обслуговування (під час польоту по повітряній трасі), диспетчерське обслуговування підходу (при вильоті – до входу на повітряну трасу, а при прильоті на аеродром – після виходу з повітряної траси до виконання посадки) і аеродромне диспетчерське обслуговування (у період руху по площі маневрування аеродрому і при зльоті і посадці). У встановлених диспетчерських районах і зонах диспетчерське обслуговування здійснюється тільки одним органом (центром, пунктом) ОПР. Передача диспетчерського обслуговування від одного органу ОПР до іншого по маршруту польоту повітряного судна здійснюється на встановлених рубежах, що, як правило, збігаються з границями, що розділяють диспетчерські райони і зони.
Страницы: 1, 2, 3, 4
