содержание
ГЕОГРАФИя ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫЕ НАУКИ 3 Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг. 4 Характеристика Балтийского морского бассейна 7 Литература 15
География транспорта и смежные науки
География транспорта - прикладная дисциплина, входящая в состав географии – системы естественных физико-географических, экономико- и социально-географических наук, изучающих географическую оболочку земли, природные, производственно-территориальные и социально-территориальные комплексы и их компоненты. Систему географических наук объединяет тесная взаимосвязь между изучаемыми ими объектами и общностью конечной задачи, заключающейся в комплексном исследовании природы, населения и экономики и в установлении характера взаимодействия между человеческим обществом и географической средой. География транспорта, как и все географические науки, совмещает в себе проблемный и региональный аспекты исследований и относится системе экономической географии.
Предметом изучения географии транспорта является территориальное размещение транспорта и перевозок, закономерности, условия и особенности развития транспорта в составе территориально-хозяйственных комплексов различных континентов, стран и регионов.
К смежным с географией транспорта можно отнести все науки входящие в комплекс экономической географии (общая экономическая география, география промышленности, сельского хозяйства, экономическая картография и т.д.), т.к. объектами их изучения являются территориальная организация общества, особенности формирования территориально-экономической структуры хозяйства различных стран и регионов, транспорт является неотъемлемой частью развитого человеческого общества в целом и экономической системы.
Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.
Объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 гг., млн. чел.
|Виды транспорта |1940 |1960 |1970 |1980 |1985 |1990 |1993 |1994 | |Железнодорожный |990 |1606 |2500 |2971 |3035 |3143 |2586 |2365 | |Автомобильный |429 |7445 |15053|23356|26018|28626|24124|23438| |Воздушный |- |10 |45 |66 |73 |91 |42 |33 | |Речной |64 |98 |117 |103 |98 |90 |40 |29 | |Морской |- |- |- |- |18 |16 |6 |4 | |ВСЕГО |1483 |9159 |17715|26496|29242|31966|26798|25869|
Приведенная выше таблица и построенные на ее основании графики характеризуют объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 годы.
Общий объем перевозок пассажиров с 40-го по 90-й год вырос в 22 раза. Но легко заметить что, начиная с 80 года, темпы прироста резко снизились (70-80 гг. – на ~ 60%, 80-90 гг. лишь на ~ 20%). Это связанно с общим наступавшим застоем в развитии государства в целом и его экономики, в том числе и транспорта. Начиная с 90 года число перевезенных пассажиров стало снижаться и снижается до сих пор. Это связанно, на мой взгляд, с резким переходом к «российскому капитализму». Этот переход привел к параличу всю экономику страны и естественно транспортный комплекс, как одну из важнейших ее составляющих. Помимо того, что у большинства населения просто не стало денег на оплату транспортных услуг, непродуманные реформы привели к развалу и банкротству многие транспортные предприятия. У оставшихся наплаву нет средств для своего развития и приобретения новой техники, без которой не выдержать конкуренции, особенно при международных перевозках.
Картина распределения пассажиропотоков по видам транспорта является отражением современного состояния пассажирского транспорта.
Начиная с 60-х годов, ведущую роль в пассажирских перевозках играет автомобильный транспорт. Начиная с 70-х годов, на его долю приходится ~ 90% всего количества перевезенных пассажиров. Около 9% приходится на долю железных дорог, а остальные виды транспорта перевозят менее 1% пассажиров. Но спад и кризис не обошли никого.
Различие лишь в том, что у морского транспорта лучшие времена были в 1985 году, у речного – в 70-ом, у воздушного, автомобильного и железнодорожного – в 90-м.
Можно сделать вывод о том, что подъем в пассажирских перевозках наступит только вместе с общим подъемом в экономике страны, который приведет к увеличению доходов населения. Пока не будет платежеспособных пассажиров, пассажирский транспорт не выйдет из кризиса.
Характеристика Балтийского морского бассейна
Балтийским морем называют часть Атлантического океана между берегов Северной и Средней Европы площадью 419 тыс. м2. Преобладающие глубины на Балтике составляют 40-100 метров, максимальная глубина 470 метров. Крупные острова: Борнхольм, Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Рюген, Аландские. Крупные заливы: Ботнический, Финский, Рижский. В Балтийское море впадают реки Нева, Даугава (Западная Двина), Неман, Висла, Одра. Основные порты: Ленинград, Таллинн, Рига, Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Калининград, Гданьск- Гдыня, Щецин, Киль, Росток, Любек, Копенгаген, Мальмё, Стокгольм, Лулео, Турку, Хельсинки. Соленость воды в западной части составляет 11%0, в центральной 6-8%0. В северо-восточной части замерзает. Развито рыболовство (балтийская треска, салака, килька). Балтийское море соединяется с Северным морем и остальной Атлантикой через Датские проливы.
Датские проливы (Балтийские проливы) – система проливов, соединяющая Балтийское море с Северным морем, между Скандинавским полуостровом и полуостровом Ютландия. К ним относятся проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак.
При оценке развития транспорта в Балтийском регионе сравнивают показатели объемов грузоперевозок и плотности дорог. По плотности железных дорог в регионе выделяются Германия и Польша, имеющие соответственно 125 км и 79,7 км на 1000 км2 территории. Наименьшие показатели имеют Россия и Финляндия, что в первую очередь, связано с природными условиями. Калининградская область имеет достаточно высокий показатель: 48,3 км/1000 км2 - больше, чем в государствах Балтии. Однако по объему перевозок грузов на километр дорог выделяются Россия и страны Балтии, что свидетельствует о перегрузке дорог, а соответственно и об их недостатке.
По плотности автомобильных дорог лидируют Германия, Дания и Польша (свыше 1000 км/1000 км2 территории). Наиболее низкий показатель плотности у России - 23 км/1000 км2. Калининградская область имеет показатель, сопоставимый с Республиками Балтии (306 км/1000 км2), что более чем в два раза выше других областей Северо-Запада России. По удельному показателю перевозок грузов на километр дорог наивысший показатель имеет Россия, наинизший -Латвия и Эстония. Следовательно, Россия ощущает недостаток дорог, а Латвия и Эстония недостаточное развитие автотранспорта. По перевозке грузов железнодорожным и особенно автомобильным транспортом Калининградская область имеет низкие показатели в регионе.
В перевозке грузов морским транспортом Россия занимает крайне низкое место в регионе, превосходя по объемам только республики Балтии и значительно уступая Германии и Швеции. Так, годовой объем грузооборота в морских портах России составляет 69 млн. т, в то время как в Германии 176,5 млн. т, а в Финляндии с 5-миллионным населением - 64,5 млн. т.
В 1996 г., несмотря на продолжающийся спад промышленного производства, отмечен значительный рост объемов внешней торговли с западноевропейскими странами при росте перевозок всеми видами транспорта до 84 млн.т российских экспортно-импортных грузов. Из них 80% составил экспорт и 20% - импорт. По видам транспорта перевозки распределялись следующим образом: морской транспорт - 56 млн. т; река-море - 6 млн. т; железнодорожный транспорт - 18 млн. т; автомобильный - 4 млн. т. Удельный вес сухопутного транспорта составил 26%. Из 56 млн. т морских перевозок перегружено: в портах Балтии - 36 млн. т; в балтийских портах России - 14 млн.т; в портах Финляндии - 6 млн.т.
В Латвии до 1993 г. объемы грузооборота морских портов снижались с 36,2 млн. т в 1990 г. до 27,4 млн. т в 1992 г. Однако с 1993 г. объемы стали возрастать и в 1994 г. составили 35,1 млн. т, т.е. практически достигли уровня 1990 г. Прирост транзита грузов позитивно повлиял на деятельность портов, и в 1995 г. грузооборот увеличился еще на 11%, достигнув 38,9 млн. т.
В Литве объем перевозки грузов Клайпедского порта снизился с 14,66 млн. т в 1994 г. до 12,65 млн. т в 1995 г. или на 13%. Это связано с возросшей конкуренцией со стороны латвийских и эстонских портов. Например, после повышения Белоруссией тарифов на железнодорожные перевозки в четыре раза загрузка нефтетерминала снизилась более чем в два раза, а экспорт мазута из России переориентировался на латвийские порты.
К крупнейшим портам Балтики, перерабатывающим свыше 20 млн. т грузов, относятся Гетеборг (Швеция), Гамбург (Германия), Вентспилс (Латвия) и Гданьск (Польша). Причем мощности Вентспилского порта составляют 64 млн. т (в 1995 г. перевалка грузов составила 29,6 млн. т). К крупным портам с объемами переработки грузов от 10 до 20 млн. т относятся порты Любек (Германия), Щецин-Свиноусьце (Польша), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва), Санкт-Петербург (Россия) и Копенгаген (Дания). В 1995 г. по объему грузооборота Калининград занимал одно из последних мест среди ведущих региональных портов Восточной и Южной Балтики.
В связи с геополитическим положением Калининградской области, транзитными и пограничными проблемами объемы перевозок грузов снижались более быстрыми темпами, чем в России и Северо-западном регионе. По России с 1990 по 1994 гг. объемы грузоперевозок снизились на 41,5%, при наибольшем снижении на внутреннем водном и воздушном транспорте, что составило соответственно 72,4 и 72,0%. В Калининградской области снижение составило 60,8%, при максимальном падении грузоперевозок на автомобильном (72,6%) и водном (70,7%) транспорте. При этом доля транспортного комплекса Калининградской области в общероссийской структуре снизилась с 0,6 до 0,42%, в том числе на автомобильном транспорте с 0,46 до 0,2% и на морском транспорте с 3,2 до 2,9%. Особую озабоченность вызывает снижение грузооборота через морские порты, которые обеспечивают грузами и другие виды транспорта. Причем это падение происходит на фоне роста грузооборота в портах Балтии и проектирования крупных новых портов.
В Северо-Западном регионе Калининградская область отличается слабым развитием автомобильного транспорта (доля которого в общем объеме грузоперевозок составляет менее 20%) и более сильным развитием воздушного (хотя он и не играет определяющей роли в грузоперевозках). Наиболее развит транспортный комплекс в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, где в 1995 г. объем грузоперевозок составил 133,4 млн. т, или в 11 раз больше, чем в Калининградской области, при соотношении численности населения 7:1.
Значительно уступает Калининградская область другим областям Северо- Запада в перевозке пассажиров всеми видами транспорта, за исключением воздушного. Это связано как с географическим положением области, так и с недостатком пассажирского парка. Например, по обеспеченности населения автобусами общего пользования на 100 000 человек область уступает Новгородской и Псковской областям почти в два раза, что не компенсируется трамвайным парком.
В перспективе Калининградская область при благоприятной политической ситуации и решении транзитных проблем имеет определенные преимущества перед Псковской и Новгородской областями в связи с включением области в европейскую транспортную систему.
Рассматривая перспективы и направления развития транспортного комплекса Балтийского региона, особое внимание следует уделить вопросам развития восточно-балтийских портов, остро конкурирующих между собой в борьбе за российские грузы. Фактически страны Балтии, Россия и Финляндия подготовили программы развития морских портов на период до 2010 г. В России это Государственная программа возрождения Российского флота, а в Латвии - Национальная программа развития транспорта. В российской программе особое значение придается развитию торговли с традиционными западными партнерами, в связи с чем предусматривается модернизация существующих портов в Северо- Западном бассейне и строительство четырех новых транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе.
Конкуренция между портами приведет к снижению тарифов на обработку грузов и улучшению (ускорению) обслуживания, но одновременно с этим и к снижению экономической эффективности деятельности портов и удлинению сроков окупаемости капиталовложений. Дополнительная конкуренция создается за счет планов развития транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг и в особенности транспортных коридоров Берлин - Москва, Виа Балтика, Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР, Пловдив - Киев - Санкт-Петербург - Хельсинки, которые оттянут часть грузов от портов. Поэтому стратегия развития транспортного комплекса должна учитывать существующие реалии и основываться не на чувстве "местничества", а на экономических расчетах с учетом международной кооперации и разделения труда.
По внешним оценкам Калининградский порт не может претендовать на роль крупного центра уже потому, что железнодорожные пути проходят по застроенным городским массивам. Здесь есть лишь мелководный канал с односторонним движением, а все грузы приходится перевозить через территории иностранных государств. Следует также учитывать значительное временное отставание от стран Балтии в борьбе за российский транзит.
Литература
1. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Экономика стран северной Европы. М.: БЕК.
1990 год.; 2. Богомазов В.А. Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление транспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997. 3. Гриневич Г.П. Морской транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.; 4. Маликов О.Б., Малкович А.Р. Морские транспортные перевозки. Справочник.
СПб.: Транспорт. 1989 год. 5. Мостовой И.Ф. Экономическая география. Учебное пособие. М.: Авис. 1994 год.. 6. Экономика транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф.
Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. – СПб., 1996.
-----------------------
[pic]
