Переднє колесо (рис. 2.1.) складається з маточини 8, обода 17 і шини 1. У центрі маточини є порожнина, в якій розташовані гнізда для установки підшипників 14, 15 і манжети 16 маточини. На маточині п'ять спиць, рівномірно розташованих по колу. Кінці спиць закінчуються конічними опорами, призначеними для посадки конічної поверхні обода. Кут конуса 28° забезпечує при затягуванні гайок силу тертя, необхідну для надійного з'єднання обода з маточиною і запобігання його від прокручування при гальмуванні. Шпильки кріплення ободів до маточин коліс мають праву різьбу.

Для зменшення зношування шин і поліпшення стійкості і керованості автомобіля маточину в зборі з гальмовим барабаном балансують. Допустимий дисбаланс становить 700 Н/м. Для усунення дисбалансу на виробництві спочатку визначають найважче місце маточини з барабаном у зборі, а потім з протилежної сторони до зовнішньої поверхні гальмового барабана приварюють вантаж. Маса вантажу визначається величиною дисбалансу, що усувається. Обід колеса з конічною посадковою полицею розбірний. Він складається безпосередньо з обода 17 (рис. 2.1.), замкового 3 і бортового 2 кілець. Полиця обода з одного боку закінчується бортом, з другого — фасонною поверхнею, призначеною для посадки на конічні поверхні спиць і розміщення бортового і замкового кілець. Замкове кільце розрізне. Воно виготовлене із спеціального сталевого профілю. Бортове кільце також сталеве.

Задні колеса автомобілів також бездискові. Обід (рис. 4.1.) внутрішнього колеса встановлений на конічній поверхні спиць задньої маточини 11. Відстань між шинами здвоєних коліс забезпечена проставочним розпірним кільцем 13, яке для збільшення жорсткості виконане гофрованим. Це кільце передає також на внутрішнє колесо зусилля затягування гайок 8 і притисків 9, що кріплять зовнішнє колесо. Притиски задніх коліс відрізняються від притисків передніх коліс, оскільки мають скіс, який одночасно центрує і затискає обід зовнішнього колеса. Маточини обертаються на конічних підшипниках 10 і 12, встановлених на цапфах ведучих мостів, закріплені однією гайкою 5 з двома шайбами: замковою 7 і відгинною 6.

5. ПНЕВМАТИЧНІ ШИНИ

Каркас шини (покришки) є її силовою частиною, обмежує об'єм накачаної камери (у випадку камерної шини) і передає навантаження, що діє на колесо з боку дороги, на обід колеса. Каркас складається з одного чи декількох накладених один на одного шарів текстильного корду, покрити того гумою.

На роботу шини суттєво впливає товщина її каркаса. Зменшення товщини текстильного каркаса призводить до зниження втрат на внутрішнє тертя, а отже, зменшення теплотворення, поліпшення умов охолодження, зменшення витрати гуми, зменшення маси шини, більшої рівномірності роботи і поліпшує ряд інших якостей. Міцність покришки визначається в основному міцністю корду.

У діагональних шинах (рис. 5.1, а) нитки корду в середніх шарах каркаса перехрещуються, тобто розташовуються під деяким кутом. Такий напрямок ниток корду в каркасі забезпечує певний розподіл зусиль при деформації покришки і найбільшу її міцність при достатній амортизації. У каркасі покришки діагональної будови завжди парна кількість шарів корду.

Особливість конструкції радіальних шин (рис. 5.1, б) типу R полягає насамперед у тому, що нитки корду в шарах каркаса розташовані радіально по профілю шини в напрямку від одного борта до іншого, тобто у всіх шарах каркаса нитки корду паралельні одна одній. Таким чином, кожен шар корду в каркасі шин типу R працює неначе самостійно (не в парі із сусіднім шаром). У результаті цього напруги, що виникають у нитках корду каркаса шин типу R, приблизно в 2 рази менші, ніж у діагональних шинах, що дозволяє відповідно зменшити число шарів корду.

Оскільки каркас шин типу R тонший, а нитки корду в його шарах паралельні, то він більш еластичний, легше деформується, а отже, і теплотворення менше, ніж у діагональних шин.

Щоб зменшити деформацію бічних поверхонь шин, тиск повітря в шинах типу R має бути трохи вищим (до 20-30%), ніж у шин діагональної будови, але при цьому радіальна деформація шин типу R все-таки вище на 10-20% через їхню більшу еластичність.

Брекером називається гумовий, гумовокордний або гумовометалокордний шар, розташований між каркасом і протектором. Він складається з двох і більшої кількості шарів зрідженого корду, покритого гумою. Брекер забезпечує міцний зв'язок протектора з каркасом і запобігає відшаруванню протектора від каркаса при дії на шину гальмових і відцентрових сил, а також сприймає частину ударного навантаження на шину, зменшуючи силу ударів, які передаються від протектора до каркаса.

Протектором називається товстий шар гуми, розташований по короні покришки і дотичний з дорогою при коченні колеса. Призначення протектора — забезпечувати зносостійкість шини, надійне зчеплення з дорогою, послабляти вплив поштовхів і ударів на каркас шини, частково поглинати коливання, і в першу чергу крутильні коливання в трансмісії автомобіля, зберігати каркас і камеру від механічних ушкоджень і вологи. Протектор складається з рельєфного рисунка і підканавочного шару.

Рисунком протектора визначається експлуатаційне призначення шини. Від рисунка протектора залежить зчеплення шини з дорогою, інтенсивність зносу, видалення грязі і вологи з зони контакту з дорогою і відвід тепла від каркаса покришки, безшумність при русі автомобіля, рівномірність тиску на каркас шини і дорогу, прохідність автопоїзда на дорогах різних категорій.

Боковиною покришки називається гумовий шар, що покриває бічні стінки каркаса й вберігає його від вологи і механічних пошкоджень. Боковина повинна бути досить тонкою й еластичною, щоб добре витримувати багаторазовий вигин і мало впливати на жорсткість корпусу. На боковини шин наносять всі визначені технічною документацією умовні позначення, що характеризують шину.

Борти — жорсткі частини покришки, призначені для надійного кріплення її на ободі колеса. Вони складаються з бортового кільця, виконаного зі сталевого дроту, твердого профільного гумового шнура, обгортки й ущільнювальних стрічок. Металеве кільце додає борту необхідну жорсткість і міцність, а твердий гумовий шнур — монолітність, здійснює поступовий перехід від жорсткості металевого кільця до еластичної боковини, забезпечує формування борта. Бортове кільце разом з накладеним на нього гумовим шнуром і підсилювальними стрічками призначене для зміцнення складових частин борта в покришці.

Особливостями конструкції, що визначають тип шини, крім будови каркаса, брекера і малюнка протектора, є також спосіб герметизації та конфігурація профілю поперечного перерізу.

Камерна шина — пневматична шина, у якій повітряна порожнина утворюється герметизуючою камерою. Камера являє собою кільцеву трубу, з повітронепроникної еластичної гуми, оснащену вентилем.

Безкамерна шина — пневматична шина, в якій повітряна порожнина утворюється покришкою й ободом колеса; герметизація досягається за рахунок спеціального герметизуючого шару гуми, що має підвищену газонепроникність.

Герметизуючий шар у безкамерній шині призначений для максимального підвищення її повітронепроникності і при наскрізному проколі шини сприяє миттєвому затягуванню отвору навколо предмета, що встромився в неї. Витік повітря з безкамерної шини, що має прокол, відбувається протягом значного проміжку часу, що забезпечує досить тривалий пробіг шини.

Безкамерні шини з герметизуючим шаром мають такі основні переваги порівняно з камерними:

підвищену безпеку при рухові автомобіля через відсутність різкого падіння внутрішнього тиску повітря в шині при проколах;

підвищену герметичність, тому що тиск повітря знижується в них повільніше, ніж у камерних шинах;

менше нагрівання при роботі внаслідок кращого відведення тепла через відкриту частину обода;

меншу кількість випадків демонтажу і монтажу шини за термін її служби, тому що проколи (діаметром до 10 мм) безкамерної шини можна ремонтувати без демонтажу її з обода;

меншу трудомісткість ремонту безкамерної шини порівняно з камерною;

більш просте і надійне кріплення вентиля (на ободі, а не на камері);

можливість використання безкамерної шини як камерної у випадку негерметичності обода або після ремонту великих наскрізних пошкоджень.

Однак безкамерна шина з герметизуючим шаром порівняно з камерною шиною має такі недоліки:

герметичність безкамерної шини, що перевіряється після її монтажу на диск колеса і після накачування повітрям, залежить від стану шини і обода;

при застосуванні безкамерних шин підвищуються вимоги до стану ободів;

безкамерні шини вимагають надто обережного поводження, тому що невелике пошкодження герметизуючого шару в бортовій частині знижує герметичність шини.

На кожній покришці (безкамерній шині) наноситься маркування: найменування фірми чи товарний знак заводу-виготовлювача; позначення (розмір) шини; модель шини; дата виготовлення покришки; індекс підприємства; порядковий номер; індекс швидкості; норма кількості шарів (для шин вантажних автомобілів); балансирна мітка; номер ГОСТа чи ТУ на шини; штамп технічного контролю і сортність виробу; індекс країни і номер сертифіката безпеки шини; номер прес-форми; мітка з номером збирача і мітка зміни, що вказують у яку зміну, на якому агрегаті і хто виготовив дану шину.

Написи на шині можна умовно розділити на товарні та інформаційні. Товарні написи виконуються великим рельєфним шрифтом і повідомляють споживачу основну інформацію про шину: розмір, модель, виробника, індекс серії (для низько-профільної серії).

На вітчизняних шинах виробник позначається товарним знаком і буквеним індексом, що входить у заводський номер шини.

У позначеннях діагональних шин перша цифра означає ширину профілю шини в дюймах, друга — номінальний посадочний діаметр у дюймах. На вітчизняних діагональних шинах зустрічаються також подвійні позначення, де, крім дюймів, відповідні розміри даються в міліметрах. Однак, навіть при подвійних позначеннях більш популярні і загальновживані дюймові позначення.

Індекс серії низькопрофільної шини ставиться всередині позначення розміру шини після похилої риски (260/70) і вказує на відношення висоти профілю Я до ширини шини В. Іноді для шин з індексом профільності 82 чи 80 ці значення не вказуються.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6