Рис.2.8 Насос гідропідсилювача рульового керування:
1 - шестірня приводу; 2 - гайка кріплення шестірні; 3 - шплінт; 4, 15 - шайби; 5 - вал насоса; 6 - сегментна шпонка; 7, 10 - упорні кільця; 8 - кульковий підшипник; 9 - масловідгінне кільце; 11 - манжета; 12 - голчастий підшипник; 13 - кришка заливної горловини; 14 - заливний фільтр; 16 - болт; 17, 36, 39 - ущільнювальні кільця; 18 - труба фільтра; 19 - запобіжний клапан; 20 - кришка; 21, 28 - ущільнювальні прокладки; 22 - бачок; 23 - фільтруючий елемент; 24 - колектор; 25 - трубка бачка; 26 - штуцер; 27 - прокладка колектора; 29 - кришка насоса; 30 - пружина перепускного клапана; 31 - сідло запобіжного клапана; 32 - регулювальні шайби; 33 - перепускний клапан у зборі із запобіжним клапаном; 34 - розподільний диск; 35 - пластина насоса; 37 - статор; 38 - ротор; 40 - корпус насоса; А, Б - дросельні отвори; В - порожнина нагнітання; Г - радіальні отвори; І - з системи; II - в систему
Щоб уникнути "замикання" масла, яке перешкоджало б переміщенню пластин, простір під ними зв'язаний за допомогою додаткових малих каналів у розподільному диску з порожниною у кришці 29 насоса. Вал насоса обертається в корпусі на голчастому 12 і кульковому 8 підшипниках.
Насос оснащений розташованим у кришці комбінованим клапаном 33, що складається із запобіжного і перепускного клапана. Перший з них є додатковим (резервним) запобіжним клапаном у гідросистемі. Він регулюється на тиск 8,5-9,0 МПа. Другий обмежує кількість масла, яке надходить у систему. При мінімальній частоті обертання колінчастого вала двигуна клапан притиснутий пружиною 30 до розподільного диска. Масло з порожнини в кришці насоса через калібрований отвір А надходить у канал, що з'єднуєть ся з лінією нагнітання. Порожнина під клапаном, де розташована пружина ЗО, сполучається з цим каналом отвором діаметром 5 мм. Із збільшенням частоти обертання колінчастого вала двигуна за рахунок опору отвору А утворюється різниця тиску в порожнині кришки (перед клапаном) і каналі нагнітання насоса (за клапаном). Перепад тиску тим більший, чим більше масла проходить за одиницю часу через цей отвір і не залежить від величини тиску. Надмірний тиск у порожнині кришки, тисне на лівий торець перепускного клапана і на пружину. При певній різниці тиску зусилля, що прагне зсунути клапан, зростає настільки, що пружина стискується і клапан, переміщуючись управо, відкриває вихід частини масла з порожнини кришки в бачок. Чим більше масла подає насос, тим більше його перепускається через клапан назад у бачок. Таким чином, подача масла в систему понад норму майже не збільшується.
Робота перепускного клапана при спрацьовуванні вбудованого в нього запобіжного клапана здійснюється аналогічним чином. Відкриваючись, кульковий клапан пропускає невеликий потік масла в бачок через радіальні отвори в перепускному клапані. При цьому тиск на правий торець перепускного клапана падає, оскільки потік масла, що йде через кульковий клапан, обмежений отвором Б. Клапан у цьому випадку, переміщуючись управо, відкриває вихід у бачок основної частини масла, що перепускається. Регулювання запобіжного клапана повинно здійснюватися тільки застосуванням регулювальних шайб 32, що підкладаються під сідло клапана 31. Для запобігання шуму і зносу деталей насоса при підвищенні частоти обертання колінчастого вала двигуна передбачений колектор 24. Він примусово направляє масло, що зливається перепускним клапаном у внутрішню порожнину корпусу насоса і забезпечує при цьому підвищений тиск у зонах всмоктування. Це необхідно для уникнення надмірного розрідження і появи кавітації. Спеціально підібраний змінний перетин внутрішньої порожнини колектора до і після отворів у ньому сприяє тому, що потоком масла в колекторі захоплюється масло з бачка гідросистеми.
Бачок 22 насоса, відштампований з листової сталі, кріпиться безпосередньо до корпусу і кришки насоса болтами через проміжні гумові прокладки 28. У бачку розміщений розбірний сітчастий фільтр 23, пакет окремих фільтруючих елементів, який у разі значного засмічення віджимається вгору збільшеним тиском, а масло при цьому безпосередньо зливається в бачок. Крім того, в бачку є заливний фільтр 14 і запобіжний клапан 19, що перешкоджає збільшенню тиску в порожнині бачка над маслом більш ніж на 0,02-0,03 МПа. Кришка 20 бачка ущільнюється гумовими прокладкою 21 і кільцем 17. Ущільнення поверхонь торців корпусу і кришки із статором забезпечується гумовими кільцями 36 і 39 круглого перетину.
Трубопроводи системи гідропідсилювача рульового керування є сталевими цільнотягнутими трубами і гумовими рукавами з обплетенням сталевим дротом. Рукави високого тиску мають спеціальні наконечники, а рукави низького тиску кріпляться на трубопроводах гідросистеми за допомогою хомутиків. З'єднання труб між собою і кріплення їх до насоса і клапана керування гідропідсилювачем здійснюються накидними гайками і штуцерами із зовнішньою різьбою. Ущільнення трубопроводів забезпечується тим, що кінці труб, виконані з подвійним розвальцьовуванням, притискуються до конічних поверхонь відповідних деталей. Момент затягування гайок у з'єднаннях трубопроводів повинен бути в межах 80-100 Н"м.
Радіатор 2 призначений для охолоджування масла в системі гідропідсилювача рульового керування і виконаний у вигляді алюмінієвої оребреної труби, встановленої перед радіатором охолоджування двигуна. Масло від рульового механізму до радіатора і від радіатора до насоса підводиться по гумових рукавах.
Рульовий привід включає подовжню і поперечну рульову тягу.
Подовжня тяга сполучає сошку рульового керування з верхнім важелем лівого поворотного кулака і представляє цільноковану деталь з нерегульованими шарнірами, що включають кульовий палець, верхній і нижній вкладиші, пружину і різьбову кришку із стопорною шайбою.
Поперечна тяга рульової трапеції - трубчаста, з різьбовими кінцями, на які нагвинчують наконечники 2, 14 з кульовими шарнірами. Поворотом тяги в наконечниках регулюється сходження керованих коліс. Кожний наконечник фіксується двома болтами 3. Шарніри поперечної тяги також нерегульо-вані, складаються з кульового пальця //, верхнього 12 і нижнього 13 вкладишів, пружини 7 і кришки 6, прикріпленої з ущільнювальною паронітовою прокладкою 4 до наконечника тяги болтами 8. Шарніри змащуються через масельнички. Захисні гумові накладки захищають шарніри від попадання на них пилу і бруду.
Рис.2.9 Поперечна рульова тяга: 1 - поперечна тяга; 2, 14 - наконечники; 3 - болт кріплення наконечника; 4 - ущільнювальна прокладка; 5 - маслянка; 6 - кришка; 7 - пружина; 8 - болт кріплення кришки; 9 - захисна накладка; 10 - обойма накладки; 11 - кульовий палець; 12 - верхній вкладиш; 13 - нижній вкладиш
Технічне обслуговування рульового механізму полягає в періодичній перевірці і підтяжці кріплень, змащуванні і перевірці герметичності всіх ущільнень.
При експлуатації необхідно регулярно в терміни, вказані в хіммотологічній карті, перевіряти рівень масла в бачку насоса і промивати його фільтри. Щодня зовнішнім оглядом контролювати герметичність з'єднань і шлангів гідросистеми рульового керування. Для гідросистеми необхідно використовувати тільки чисте, відфільтроване масло, вказане в хіммотологічній карті. Заливати масло треба через лійку з подвійною сіткою і заливний фільтр, встановлений в горловині кришки бачка насоса.
Використання забрудненого масла викликає заклинювання руля і швидке зношування деталей насоса і рульового механізму. При перевірці рівня масла передні колеса автомобіля повинні бути встановлені в положення, відповідне прямолінійному руху. Перед зняттям пробки заливної горловини для перевірки рівня масла, його доливання або зміни пробку або кришку треба ретельно очистити від бруду і промити. Масло доливають при роботі двигуна на холостому ходу до рівня між мітками покажчика.
Фільтри насоса гідропідсилювача потрібно промивати в гасі. У разі значного засмічення фільтрів смолянистими відкладеннями їх необхідно додатково промити розчинником № 646.
Інвентар для заправки масла повинен бути чистий, а місце для заливки масла на картері ретельно очищене від бруду. При зміні масла в гідросистемі автомобілів МАЗ, яке проводиться 2 рази на рік (при сезонному обслуговуванні), слід підняти передню вісь автомобіля.
Для зливу масла з системи необхідно:
відкрутити заливну і зливну пробки, злити масло з бачка і промити фільтр і бачок гасом;
злити масло з картера рульового механізму, для чого викрутити зливну пробку;
від'єднати від розподільника трубопроводи гідроциліндра і опустити їх у ємкість. Поволі повертаючи рульове колесо вправо і вліво до упору, злити масло з гідроциліндра.
При зміні масла слід звертати увагу на ступінь забрудненості масла, що зливається і при необхідності промити картер свіжим.
При заливанні свіжого масла потрібно повністю видалити повітря з системи. Для цього необхідно:
залити масло в бачок і після нетривалого часу запустити двигун, давши йому попрацювати з малою частотою обертання;
долити масло в бачок і поволі повернути рульове колесо 2 рази до упору вправо і вліво, поки не припиниться виділення бульбашок повітря з масла в бачку. Долити масло до необхідного рівня.
Регулювання натягнення пасів приводу масляного насоса автомобіля здійснюється гвинтом 7. При правильному натягненні прогинання в середній частині паса під зусиллям 40 кН повинно бути в межах 10-15 мм. Після регулювання гвинт 7 потрібно законтрити контргайкою 8.
Шарнірні з'єднання тяги регулярно змащують прес-маслянкою до видавлювання свіжого масла з-під гумових ущільнень шарнірів.
Необхідно щодня зовнішнім оглядом перевіряти кріплення деталей рульового керування та їх шплінтування: сошки рульового механізму на валу, гайок кульових пальців рульової тяги, важелів у поворотних кулаках, різьбових кришок наконечників рульової тяги, рульового колеса на валу рульової колонки. При ненадійному кріпленні і шплінтуванні деталі при русі автомобіля можуть роз'єднатися, що спричинить аварію.
Періодично необхідно перевіряти відсутність зазора в шарнірах рульових тяг, шарнірах і шліцьових з'єднаннях карданного вала, а також вільний хід рульового колеса, який не повинен перевищувати 25° (при працюючому двигуні).
Для регулювання вільного ходу рульового колеса перш за все необхідно усунути люфти в рульовому приводі. Якщо люфту в приводі немає, то причиною збільшеного вільного ходу рульового колеса може бути рульовий механізм. Його необхідно відрегулювати.
Для діагностики роботи гідросистеми рульового керування потрібно пам'ятати наступне:
при проходженні нейтрального положення золотником (поворот рульового колеса вліво - вправо від середнього положення) і температурі робочої рідини 50 ±5°С тиск у напірній магістралі не повинен перевищувати 0,3 МПа;
при частоті обертання колінчастого вала 1500 хв_1 і крайньому (лівому або правому) положенні керованих коліс максимальний тиск у напірній магістралі не повинен перевищувати 11 МПа.
Регулювання рульового механізму включає регулювання підшипників гвинта і зачеплення зубчастого сектора і гайки-рейки. Регулювання механізму необхідно починати з підшипників гвинта в такій послідовності:
зняти рульовий механізм;
злити робочу рідину з рульового механізму, відкрутивши пробку;
закріпити рульовий механізм у лещатах за вушки корпусу в горизонтальному положенні вгору сектором;
поворотом вхідного вала 7встановити гайку-рейку 4 і сектор 8 в одне з крайніх положень (ліве або праве);
визначити момент, необхідний для прокручування вхідного вала 7 у напрямку з крайнього положення в середнє (приблизно на кут 30°). Якщо момент менший 0,1 Н"м, необхідно відрегулювати натяг у підшипниках 1, зменшивши кількість прокладок 9.
Після регулювання момент, необхідний для прокручування вхідного вала 7, повинен знаходитися в межах 1-16 Н-м. Для перевірки наявності люфту в зубчастому зачепленні потрібно обертанням вхідного вала 7 встановити гайку-рейку і зубчастий сектор у середнє положення (повне число обертів вхідного вала ділиться надвоє), встановити сошку на вал сектора 8. Похитуванням сошки в обидва боки визначити наявність люфту (за наявності люфту чутно стукіт у зубчастому зчепленні і, крім того, вал сектора повертається, а вхідний вал 7 залишається нерухомим).
Для регулювання зубчастого зчеплення необхідно зняти кришки 19 і 15 і повернути ексцентричні втулки 12 за годинниковою стрілкою на один і той же кут (якщо дивитися з боку вала сектора) настільки, щоб ліквідувати зазор у зубчастому зчепленні. Установку кришок 15 і 19 проводити так, щоб штифти 14 увійшли до отворів втулок 12, розташованих в одній діаметральній площині з різьбовими отворами в корпусі З під кріплення кришок. При незначному незбіганні отворів 11 з різьбовими отворами корпусу З втулки 12 потрібно повернути в той або інший бік до збігу вищезгаданих отворів, звернувши при цьому увагу на відсутність зазора в зубчастому зачепленні. Штифти 14 повинні розташовуватися один проти одного на одній лінії. Кришки 15 і 19 після регулювання можуть бути повернуті на 90, 180 і 270° щодо положення до регулювання.
Після регулювання і установки кришок 15 і 19 момент, необхідний для прокручування вхідного вала 7, у середньому положенні повинен бути в межах 2,7-4,2 Н-м.
1. Костів Б.Ф. Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. - Львів: Світ, 2004. - 496 с.; іл.
2. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. - К.: Высшая школа, 1989. - 350с.
3. Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. - К.: Техніка, 2001. - 624с.
4. Строков О.В. Технічне обслуговування та ремонт вантажних і легкових автомобілів, автобусів. - К.: Грамота, 2005
5. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили - М.: Высш. школа, 1982. - 320с.
6. Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. - К.: Урожай, 1989. - 350с.
Страницы: 1, 2, 3
