Для захисту від випадкового вмикання двох передач водночас слугує блокувальний пристрій (замок), який складається з двох плунжерів і штифта, закладених у горизонтальну просвердлину в кришці й середньому повзуні. В разі переміщення одного з крайніх повзунів блокувальний пристрій стопорить середній і другий крайній повзуни в нейтральному положенні, а при переміщенні середнього повзуна стопоряться обидва крайні повзуни.
Випадковому вмиканню заднього ходу перешкоджає пружинний запобіжник, який у момент умикання заднього ходу задає відчутно більше зусилля на важелі перемикання, ніж у разі вмикання передач переднього ходу.
Догляд за коробкою передач полягає в підтяжці її кріплень до картера зчеплення і перевірці рівня оливи в її картері, доливання її і зміні відповідно до карти змащення.
Зливати оливу потрібно відразу після поїздки, поки вона гаряча. Якщо відпрацьована олива виявляється сильно забрудненою, коробку варто промити рідкою мінеральною оливою.
Промивати коробку передач необхідно в такий спосіб:
через заливний отвір з правої сторони коробки залити в картер робочої оливи;
підняти домкратом колеса і запустити двигун на 2–3 хв;
злити промивну оливу через зливальний отвір у нижній частині картера;
заправити картер свіжою оливою до рівня заливного отвору. При заправленні коробки не слід провертати шестірні, тому що при цьому буде залито оливи більше, що може викликати течу через сальники.
Перевірку рівня оливи роблять через заливний отвір на автомобілі, який розміщують на горизонтальній площині. Перевірку варто робити через якийсь час після поїздки, щоб дати можливість охолонути і стікти оливі зі стінок, а піні осісти.
У процесі експлуатації варто звертати особливу увагу на стан сапуна, розташованого з правої сторони подовжувача. Він служить для з’єднання внутрішньої порожнини коробки з атмосферою, і його забруднення приводить до підвищення тиску і виникненню течі оливи.
У початковий період експлуатації до приробляння сальників допускаються незначне (без каплепадіння) просочування оливи і поява масляного нальоту на днищі кузова (у зоні ковпака вилки карданного вала).
При демонтажі карданного вала необхідно дотримуватись вказівки розділу «Карданна передача». Отвір у подовжувачі повинен бути заглушений спеціальною заглушкою або запасною ковзною вилкою щоб уникнути витікання оливи з коробки передач. Якщо спеціальна заглушка відсутня, то перед зняттям коробки з автомобіля варто попередньо злити з неї оливу.
4. Ремонт коробки передач
4.1 Основні несправності і розбирання коробок передач
Основні зовнішні дефекти коробок передач: підвищений шум і стуки під час роботи машини; погане включення або самовиключення шестерень внаслідок спрацювання підшипників та їх посадочних місць, спрацювання шестерень, шліцьових, шпонкових і різьбових з'єднань, а також тріщини і зломи в деталях.
Підвищене спрацювання підшипників кочення і зубів шестерень по товщині є причиною попадання абразивних частинок у мастило через нещільності.
Торцеві руйнування зубів шестерень з боку включення – результат неточного регулювання зчеплення і неправильного переключення передач.
Втомлювальне викришування робочих поверхонь зубів значно підвищується при неправильному зачепленні шестерень – збільшенні або зменшенні міжосьової відстані, неповному включенні, перекосі зчеплення, неправильному регулюванні конічного зачеплення.
Спрацювання шліців (по товщині) і шпонкових канавок – результат високих питомих тисків і ударних навантажень при збільшеному зазорі у шліцьовому або шпонковому з'єднанні.
Розбирання. Повністю коробки передач розбирають тільки при капітальному ремонті. При поточному ремонті або експлуатаційному ремонті автомобіля після зовнішнього і внутрішнього миття й часткового розбирання (знімають верхні та бічні кришки коробки, механізм переключення) перевіряють технічний стан деталей коробки: вимірюють ступінь спрацювання зубів по довжині і товщині; по осьовому і радіальному переміщенню валів визначають ступінь спрацювання підшипників; ступінь спрацювання шліцьових і шпонкових з'єднань, а також міцність посадки вінців на втулках контролюють переміщенням шестерень. При потребі коробку направляють на капітальний ремонт.
Повністю коробку розбирають на спеціальних або універсальних стендах, застосовуючи при цьому прості й універсальні знімачі і пристрої.
Коробки передач, встановлені на універсальний стенд, розбирають приблизно у такій послідовності.
Під час розбирання автомобільних коробок передач коробку встановлюють на стенд, знімають верхню кришку, фланці і бічні кришки. Випресовують первинний і вторинний вали в складеному вигляді, вісь, шестірню заднього ходу і проміжний вал. Потім розбирають вузли всіх валів на деталі.
Після остаточного розбирання деталі миють і дефектують. Пари шестерень, придатні без ремонту, розкомплектовувати не можна. Якщо вибракувана одна із шестерень, що перебуває в зачепленні з придатною для використання, то бажано замінити обидві.
4.2 Відновлення деталей коробки передач
Корпус коробки передач, звичайно виготовлений із сірого чавуну, може мати такі дефекти: тріщини і зломи, спрацювання посадочних місць під підшипники і гнізда підшипників, спрацювання й пошкодження різьбових і гладеньких отворів.
Корпус коробки передач вибраковують при аварійних, У всіх інших випадках питання про вибраковування корпуси вирішують залежно від технологічних можливостей ремонтної майстерні та економічної доцільності відновлення їх.
Тріщини на необробленій поверхні заварюють електрозварюванням методом відпалювальних валиків, застосовуючи електроди типу ЦЧ‑4, ЦЧ-ЗА або Э‑34. Попередньо поверхню зачищають по обидва боки від тріщини на 20…25 мм. Наскрізні тріщини, які виходять на оброблену поверхню, засвердлюють по кінцях наскрізними отворами діаметром 4 мм і зачищають.
З листової сталі 20 завтовшки до 4 мм виготовляють накладку і на обробленій поверхні фрезерують або вирубують, і потім обпилюють площадку на глибину, яка дорівнює товщині накладки. Кладуть накладку на підготовлену площину і прикріплюють її латунним болтом до корпуса коробки (рис. 4.1, а). Потім прихвачують накладку по кутах електрозварюванням і накладають два шви, як показано на рис. 4.1, б. Видаляють латунний болт і зачищають зварні шви врівень з обробленою поверхнею корпуса.
Рис. 4.1. Заварювання тріщини, що проходить через оброблену поверхню, з встановленням пластини: а – закріплення пластини латунним болтом і обробка кромок; б – приварювання пластини; 1 – накладання першого шва; 2 – накладання другого шва.
Наскрізні тріщини на обробленій поверхні заварюють також методом відпалювальних валиків електродами типу ЦЧ‑4 або Э‑34.
Якість заварювання тріщин і пробоїн на герметичність перевіряють гасом. Зварні шви натирають крейдою, а внутрішню стінку змочують гасом. При появі плям гасу зону зварних швів очищають, знежирюють і на шви наносить епоксидну суміш.
Посадочні місця під підшипники і їх гнізда відновлюють, якщо зазор між зовнішнім кільцем підшипника та корпусом перевищує 0,05 мм, а між гніздом підшипника і корпусом – 0,10 мм. Спрацьовані отвори відновлюють сумішами на основі епоксидних смол або насталюванням із застосуванням місцевих ванн.
При відновленні посадочних місць епоксидними сумішами корпус коробки передач встановлюють на стіл вертикально-розточувального верстата, центрують спрацьований отвір відносно шпинделя верстата спеціальною оправкою і закріплюють притискачами. На знежирену поверхню отвору наносять шар суміші, яка складається із 100 частин за масою епоксидної смоли ЭД‑6, 120 частин залізного порошку, 60 частин цементу і 30 частин олігоаміду Л‑19. Витримують суміш при кімнатній температурі протягом 10 хв і потім протягують отвір оправкою, закріпленою на шпинделі верстата. Перед протягуванням на поверхню суміші та оправки наносять шар консистентного мастила. Оправку виготовляють із
сталі 40, загартовують до твердості НRС 45…50 і шліфують під номінальний розмір посадочного місця мінус 0,09…0,12 мм. Після формування шару в отворі коробку знімають з верстата і дають затвердіти нанесеній суміші в такому режимі: 1 год при кімнатній температурі, 2 год в сушильній шафі при температурі 50 °С, потім 1 год при 100 °С і 1 год при 140 °С. Охолоджують корпус разом із сушильною шафою, очищають задирки і напливи суміші. Механічну обробку отворів після цього робити не треба.
Рис. 4.2. Пристрій для місцевого залізнення: 1 ‑ анод; 2 ‑ гумова прокладка; 3 ‑ кришка; 4 – розпірна гайка.
Для відновлення насталюванням посадочних місць під підшипники в корпусах коробок передач попередньо поверхні отворів зачищають від задирок і забоїн, промивають їх бензином, знежирюють віденським вапном, монтують місцеву ванну (див. рис. 4.2) і проводять насталювання. Загальний час його визначають по товщині насталюваного шару і швидкості осадження заліза, яка дорівнює 0,10… 0,12 мм/год.
Після насталювання зливають електроліт, поверхню промивають гарячою водою, нейтралізують 10%-ним розчином каустичної соди, промивають холодною водою і протирають насухо.
Отвори, відновлені насталюванням, механічно обробляють вигладжувальним прошиванням на гідравлічному пресі. Діаметр калібрувальних поясків прошивок повинен відповідати нормальному розміру отвору. Можна добитися «розмірного» насталювання, якщо швидкість відкладання заліза буде рівномірна; тоді наступну механічну обробку можна не проводити.
На великих спеціалізованих ремонтних підприємствах для насталювання спрацьованих отворів корпусів коробок передач застосовують стаціонарні ванни або стенди із спеціальними підвісками. Такі стенди обладнані окремими гніздами для анодного травлення і насталювання, промивною ванною, паровою сорочкою для підігрівання електроліту, витяжним вентиляційним каналом і електрощитом керування.
При великих і нерівномірних спрацюваннях посадочних місць під підшипники після насталювання потрібна механічна обробка (розточування), яка забезпечила б повне відновлення міжосьових відстаней отворів і перпендикулярність осей отворів до привалкової площини. У таких випадках отвори відновлюють розточуванням і вставлянням втулок із закріпленням їх сумішшю на основі епоксидної смоли ЭД‑6.
Порушення перпендикулярності осі отворів під підшипники вторинного вала відносно задньої привалкової площини коробок передач усувають фрезеруванням цієї площини на горизонтально-фрезерному верстаті за допомогою спеціального пристрою. Не перпендикулярність осі допускається в межах 0,08…0,20 мм.
Спрацьовані отвори під штифти розвертають на збільшений розмір, а отвори під осі відновлюють вставлянням втулок і закріпленням їх епоксидною сумішшю або клеєм БФ‑2.
Різьбові отвори відновлюють нарізуванням різьби збільшеного розміру або вставлянням різьбових вставок.
Вали і осі коробок передач, які виготовляють звичайно із середньовуглецевих і мало – або середньолегованих сталей, можуть мати такі дефекти: вигин, спрацювання посадочних поверхонь під підшипники та шестірні, спрацювання шліців по товщині, спрацювання або пошкодження різьби. Вали і осі вибраковують при зломах, тріщинах й аварійному вигині.
Погнуті вали і осі виправляють під пресом у холодному стані. Биття вала більш як 0,05…0,1 мм (залежно від його довжини) не допускається.
Спрацьовані посадочні місця під підшипники, шестірні та інші деталі відновлюють газовим зварюванням або електродуговим наплавленням різних видів, а також хромуванням, насталюванням полімерними матеріалами та ін.
Для відновлення посадочних місць валів і осей з незначним спрацюванням (до 0,1 мм) ГОСНИТИ рекомендує полімерний матеріал ГЭН‑150 (В) – еластомер. Відновлювану поверхню зачищають і знежирюють. Вал (вісь) встановлюють у центрах токарного верстата і при частоті обертання деталі 25…30 об/хв за допомогою повітряного розпилювача типу 0–45 або 0–37 наносять необхідний шар еластомеру. Попередньо змащувальні отвори у валах і осях закривають графітовими пробками, а шліци або шпонкові пази покривають 5%-ним розчином силіконового каучуку в толуолі або колоїдальним графітом.
Після нанесення шару деталь витримують протягом 20 хв на повітрі при температурі 20 °С і потім у сушильній шафі при 100…120 °С протягом 1 год.
Дуже спрацьовані вали великих діаметрів часто відновлюють вставлянням втулок. Для цього посадочне місце проточують до видалення спрацювань, напресовують виготовлену втулку і закріплюють її штифтами діаметром 6…8 мм або приварюють. Закріплену втулку проточують і шліфують до потрібного діаметра. Товщина втулки після механічної обробки повинна становити 2,2…6 мм.
Спрацьовані посадочні місця на кінцях більшості валів і осей можна відновлювати осадженням або роздаванням.
Кінці валів при спрацюванні до 0,3 мм відновлюють осадженням. Кінець вала нагрівають до кувальної температури 850…1000оС (світло-червоного жару). Торець на глибину 5…7 мм замочують водою і під молотом осаджують частину вала. Після осадження вал обробляють термічно і шліфують до потрібного розміру.
При роздаванні в торці вала свердлять отвір глибиною на 5…8 мм більше від довжини посадочного місця. Кінець вала нагрівають і в отвір запресовують стержень, діаметр якого більший від діаметра просвердленого отвору. Після охолодження кінець стержня, який виступає, зрізують і посадочне місце обробляють.
Спрацьовані шліци валів відновлюють автоматичним наплавленням під шаром флюсу або ручним наплавленням електродами типу Э‑42. Щоб не допустити жолоблення валів, наплавляють почергово протилежні шліцьові канавки. Механізоване наплавлювання виконують на токарних або наплавлювальних верстатах при поздовжньому переміщенні супорта, на якому закріплюють наплавлювальну головку
Пошкоджену або спрацьовану різьбу на кінцях валів і осей нарізують нову (меншого діаметра) і по ній виготовляють гайку. При потребі спрацьовану різьбу наплавляють вібродуговим наплавленням електродом із дроту Нп‑30 або плазмовим струменем порошковими матеріалами, проточують і нарізують різьбу нормального розміру.
Шестірні. У шестірнях, придатних для дальшої експлуатації, пошкоджені торці зубів зачищають абразивним кругом до утворення потрібної форми. Шестірні з тріщинами на зубах або викришуваннями не відновлюють. Якщо дозволяє конструкція, такі шестірні відновлюють встановленням нового вінця. Шестірні, у яких спрацьовані шліци, але придатні зуби, іноді відновлюють вставлянням шліцьової втулки. Діаметр розточеного отвору шестірні повинен бути більший від діаметра западин шліців на 0,5…1,5 висоти шліца. Запресовану втулку кріплять штифтами і приварюють. Радіальне та осьове биття шестірні відновленої таким методом, допускається -0,15 мм. Важелі і вилки переключення, виготовлювані, як правило, із сталі 18ХГТ і 40Х, можуть мати такі дефекти: вигини, тріщини і зломи. У важелі спрацьовуються кульова поверхня і нижній кінець. У вилках переключення спрацьовуються щоки по товщині і паз.
Вибраковують важелі і вилки переключення при наявності зломів та аварійних вигинів.
Погнуті важелі переключення випрямляють у холодному вигляді пресом, а-вилки – на плиті молотком.
Спрацьовану кульову поверхню і нижній робочий кінець важеля переключення відновлюють наплавленням з наступною механічною й термічною обробкою. Важіль нагрівають до 600…650 °С, випрямляють і після обкатки знову згинають під потрібний кут [1].
Страницы: 1, 2, 3
