Стоимость реализации Программы возрождения флота исчисляется миллиардами долларов. Стержневая ее проблема - инвестирование.
Предусматривалось три основных источника финансирования:

- собственные средства судовладельцев;

- фонд возрождения флота, формируемы за счёт поступления валюты, зарабатываемой предприятиями морского транспорта, а также за счёт средств, непосредственно выделяемых из госбюджета на возрождение флота;

- средства национальных и иностранных инвесторов (кредиты коммерческих банков).

Формально они правильны, а по существу призрачны и не более того.
Налоговый пресс не оставил национальным судовладельцам каких-либо надежд на получение прибыли и выделение средств на пополнение и обновление флота. Не получая государственной поддержки и ликвидировав Фонд возрождения,
Программа вот уже на протяжении нескольких лет не выполняется в задуманном объёме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности, отсутствия государственного субсидирования, неопределённости, местных противоречий, бесконечных дискуссий об экологической опасности портового строительства, несовершенства законодательной базы теряют интерес к России.

Программа финансируется в основном за счёт собственных средств предприятий отрасли и займов. Бюджетные средства направляются на строительство судов для государственных нужд и объектов обеспечения безопасности мореплавания.

Сложившаяся обстановка вынудила судовладельцев самостоятельно искать выход из положения, а он был единственным – перевод судов под иностранный флаг в оффшорные зоны. Этим своевременно воспользовались дальновидные руководители судоходных компаний и тем самым подступили, хотя бы частично, к решению извечной проблемы судоходства – пополнению и обновлению флота
(яркий пример – ОАО «Новошип»). За 1992-1998 гг. построено 150 судов общим дедвейтом 3,47 млн. т. Так же построено 374 новых речных судов. Построено и модернизировано 272 судна смешанного (река-море) плавания для предприятий речного транспорта, что позволило в 1998 г. довести объём перевозок внешнеторговых грузов до 24 млн. т при задании 20-22 млн. т. Более подробные данные по постройке судов (по годам) приводятся в таблице 1.

Таблица 1
|Год |Построено судов,|На национальных|Флаг |Флаг |
| |всего |верфях |регистрации - |регистрации - |
| | | |национальный |иностранный |
| |Количе|Дедвейт, |Количес|Дедвейт|Количес|Дедвейт|Количес|Дедвейт|
| |ство |тыс. т |тво |, тыс. |тво |, тыс. |тво |, тыс. |
| | | | |т | |т | |т |
|1992 |44 |1235,5 |4 |24,8 |12 |62,9 |32 |1172,6 |
|1993 |21 |295,4 |5 |24,6 |8 |64,7 |13 |230,7 |
|1994 |15 |226,8 |6 |39,8 |8 |51,0 |7 |175,8 |
|1995 |13 |274,0 |5 |21,1 |5 |29,1 |8 |244,9 |
|1996 |20 |485,1 |3 |24,0 |1 |5,9 |19 |479,2 |
|1997 |14 |165,6 |3 |18,2 |4 |49,3 |10 |116,3 |
|1998 |22 |790,1 |2 |11,3 |4 |85,7 |19 |704,4 |
|Итого|149 |3472,5 |28 |163,8 |42 |348,6 |108 |3123,9 |

Сравнительно большое пополнение судов в 1992 г. объясняется ранее сделанными заказами на постройку. Следует отметить, что для ОАО
«Совкомфлот» было построено за 1992-1998 гг. под иностранный флаг регистрации 33 судна общим дедвейтом 1612 млн. т. Акции этого акционерного общества находятся полностью в государственной собственности. Сравнительно мало судов было построено на национальных судостроительных верфях (из-за высокой стоимости, связанной, как правило, с таможенными пошлинами на недостающее комплектующее оборудование). Преобладающая доля судов построена не под национальный, а под иностранный флаг. Эта тенденция всё более усиливается, приобретая завидную устойчивость.

Из 112 построенных за 6 лет морских судов доля судов, вышедших с отечественных верфей, составляет около 20%. Для сравнения, в бытность
Советского Союза этот показатель равнялся около 50%.

Рекордным по поставкам флота стал 1998 г., когда было построено 23 судна общим дедвейтом около 800 тыс. т, что соответствует уровню поставок судов для Минморфлота СССР в лучшие годы.

В результате пополнения флота новыми судами средний возраст их снизился, например, в АО «Приморское морское пароходство» с 17 до 12 лет, в
АО «Дальневосточное морское пароходство» с 18 до 15 лет. Одним из лидеров по данному показателю является также ОАО «Новошип».

Динамика развития морского флота, если внимательно к ней присмотреться, не вызывает оптимизма (табл. 2): суда заметно стареют, сокращается тоннаж под национальным флагом регистрации.

Таблица 2
|Судоходные компании|1992 г. |1994 г. |1996 г. | 1998 г. |
| |Колич|Дедве|Колич|Дедве|Колич|Дедве|Колич|Дедве|
| |ество|йт, |ество|йт, |ество|йт, |ество|йт, |
| | |тыс. | |тыс. | |тыс. | |тыс. |
| | |т | |т | |т | |т |
|Суда под |799 |10593|757 |9235,|1083 |10113|1014 |6819,|
|национальным | |,6 | |8 | |,1 | |1 |
|флагом: | | | | | | | | |
|основные |799 |10593|692 |9021,|574 |7589,|362 |4841,|
|пароходства | |,6 | |8 | |5 | |2 |
|совместные |- |- |- |- |27 |412,6|16 |300,5|
|предприятия, | | | | | | | | |
|арендующие суда | | | | | | | | |
|прочие судоходные |- |- |65 |214,0|482 |2111,|636 |1677,|
|компании | | | | | |0 | |4 |
|Суда под |63 |2387,|161 |4600,|176 |5192,|201 |5945,|
|иностранным флагом:| |0 | |5 | |2 | |5 |
|оффшорные компании |14 |371,0|87 |1305,|105 |1987,|132 |2925,|
| | | | |8 | |5 | |3 |
|ОАО «Совкомфлот» |49 |2016,|74 |3297,|71 |3204,|69 |3020,|
| | |0 | |7 | |7 | |2 |
|Итого |862 |12980|918 |13836|1259 |15305|1215 |12764|
| | |,6 | |,3 | |,3 | |,6 |

Увеличивается число судов работающих в оффшорных зонах. Заявления что они находятся под национальным контролем, в общем-то, не совсем корректны и в значительной степени иллюзорны. Прогнозировать развитие морского национального флота в условиях экономической и политической нестабильности
– дело неблагодарное и рискованное. И все же если общая ситуация останется неизменной можно ожидать дальнейшего усложнения положения. В табл. 3 представлен прогноз состояния морского флота на 2005-2010 гг.

Таблица 3
|Судоходные компании |2005 г. |2010 г. |
| |Количест|Дедвейт |Количес|Дедвейт|
| |во |тыс. т |тво |тыс т |
|Суда под национальным флагом: |698 |2200,6 |615 |1975,1 |
|основные пароходства |56 |468,1 |29 |278,1 |
|бербоут-чартерные суда |6 |55,1 |- |- |
|прочие судоходные компании |636 |1677,4 |586 |1697,0 |
|Суда под иностранным флагом: |374 |10729,0 |449 |12286,3|
|оффшорные компании |279 |6335,1 |321 |6388,3 |
|ОАО «Совкомфлот» |95 |4393,9 |128 |5898,0 |
|Итого |1072 |12929,6 |1064 |14261,4|

Необходимые меры для национального флота:

Под национальным флагом останется лишь около 600 судов, преимущественно средне- и малотоннажных. Число судов под иностранным флагом в оффшорных зонах будет увеличиваться. Складывающееся положение не безнадёжно. Морской флот изначально обречён работать в условиях жесткой конкуренции на стихийно складывающемся мировом фрахтовом рынке. Но стихийность мирового фрахтового рынка не соответствует стихийности развития морского национального флота.
Это разные проблемы. Национальный флот должен развиваться как это принято во всех развитых странах, не стихийно а целенаправленно под правовой и экономической защитой государства, исходя из национальной судоходной политики. В этом суть государственного регулирования. Для решения этой проблемы правовая и экономическая защита морского национального флота должна, по крайней мере, на начальном этапе предусматривать три принципиальных направления:

- квотирование грузовой базы – это обычная национальная судоходная практика. Ранее примерно половина внешнеторговых грузов перевозилась национальными судами; бездумный отказ от квотирования национальных внешнеторговых грузоперевозок привел к тому, что морской национальный флот оказался практически полностью отлучен от собственной грузовой базы и вынужден заниматься «отхожим промыслом» на мировом фрахтовом рынке. Между тем суда – дорогостоящие сооружения (стоимость среднетоннажного контейнеровоза составляет около 30 млн.ам.долл.), и строятся они целенаправленно под конкретные перевозки (что учитывается банками при выдаче кредитов под постройку);

- введение второго реестра – его проект подготовлен. Наивно полагать, что судовладельцы пойдут на это охотно. Он может сыграть положительную роль при двух посылках, а именно, если условия работы судов под национальным флагом, зарегистрированных во втором реестре, по налогообложению будут по крайней мере не жестче, чем в существующих оффшорных зонах, а политическое и экономическое положение в стране будут устойчиво стабильными. Сейчас срочно требуется разработать под второй реестр самостоятельную правовую базу налогообложения, ибо по смыслу второй реестр – это «локально- точечная» оффшорная зона со своей, только ей присущей, законодательной налогооблагаемой основой;

- изыскание собственных средств на строительство судов. Пока строительство осуществляется преимущественно под зарубежные кредиты, что, как правило, ведёт к регистрации судов под иностранными флагами. Нужны огромные собственные средства. Стоимость Программы возрождения торгового флота России оценивается в 8-10 млрд.ма.долл.,

- это почти половина бюджета страны. Проблема в том, где их найти и как взять, а взять нужно. Для этого необходимо взять под жесткий контроль поток внешнеторговых грузов (товарных масс) и сопряженного с ними потока денежных масс за перевозки. Формы и методы контроля могут быть различны.

- Предоставление правительственных гарантий на привлечение кредитов национальных банков для строительства судов на отечественных заводах и отсрочки по расчётам за кредиты на строительство судов на основе межправительственных кредитных соглашений на срок 3-4 года после ввода судов эксплуатацию;

- освобождение прибыли, получаемой от работы новых судов, от всех видов налогов на период возврата кредитов за построенные суда на российских верфях и под российскую регистрацию;

- отмена таможенных пошлин и НДС при закупке за рубежом комплектующего оборудования для судов, строящихся на отечественных заводах, а также портового перегрузочного оборудования;

- снижение ставки таможенных пошлин на импорт морских и речных судов с существующих 5% до 0,5%.

И, конечно, поддержка государства, усилия всех участников транспортного процесса на морском флоте в его возрождении должны стать общей и повседневной заботой.

Порты России. Реалии и перспективы.

Российская Федерация располагает 45 морскими портами. Наиболее крупными являются 11 портов, выполняющих 90% всего объёма перегрузочных работ и 100% перевалки наливных грузов. К ним относятся:

Северный бассейн – Мурманск и Архангельск;

Балтийский бассейн – Санкт-Петербург и Калининград;

Страницы: 1, 2, 3