,
где - отношение общего (без специальных маневров) вспомогательного пробега локомотивов в пробегу во главе поездов.
2.4 Локомотиво-часы:
а) локомотиво–километры линейного пробега
где - отношение линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;
б) локомотиво-часы
где - среднесуточный пробег локомотива, км.
2.5 Часы работы локомотивных бригад:
а) локомотиво-часы в движении
вагон движение эксплуатационный расход
где - участковая скорость движения локомотивов (поездов и одиночно следующих локомотивов), км/ч;
б) часы работы локомотивных бригад
где - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад.
2.6 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяются как сумма тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто локомотивов:
где - масса локомотива, т;
2.7 Расход условного топлива, кг, определяют умножением тонно-километров брутто вагонов на удельный расход электроэнергии НЭ на измеритель:
, кг.
2.8 Локомотиво-часы маневровой работы определяют умножением затраты маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 вагоно-километр, Нман, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-километров ():
2.9 Количество грузовых отправок:
а) количество отправленных тонн
где - средняя дальность пробега 1 т груза, км.
б) количество грузовых отправок
где - средняя масса одной отправки, т.
Таблица 3 – Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок
Измеритель
Расходная ставка, р
Затраты измерителя
Расходы
базовые
р на 5%
¯a на 15 %
Vуч на 5%
Вагоно-километры
0,172
26,923
25,641
25,77
4,631
4,410
4,432
Вагоно-часы
9,81
1,723
1,641
1,649
16,248
15,475
15,550
Локомотиво-километры
26,472
0,504
0,494
0,495
13,342
13,077
13,104
Локомотиво-часы
201,539
0,023
0,022
4,635
4,434
Бригадо-часы локомотивных бригад
478,154
0,015
0,014
7,172
6,694
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
0,006
1760,401
1727,694
17309,83
10,562
10,366
10,386
Расход топлива
1
81634,55
80128,2
80279,75
Маневровые локомотиво-часы
765,020
16,154
15,385
15,462
12358,133
11769,833
11828,739
Грузовые отправки
1,745
0,028
0,049
Итого расходов, зависящих от размеров движения
83440,324
94049,322
91952,538
92163,138
94048,844
Итого условно-постоянных расходов
100128,385
112859,186
10343,046
110595,766
112858,613
Всего расходов на 1000 ткм нетто
183568,706
206908,508
202295,584
202758,904
206907,457
Себестоимость 10 ткм нетто
1835,687
2069,085
2022,956
2027,589
2069,075
Изменение себестоимости, %
5%
4,999
3. Влияние изменений показателей на себестоимость перевозок
3.1 Увеличение участковой скорости движения поезда на 5 %
3.1.1 Вагоно-километры:
а) груженые
б) порожние
в) общие
3.1.2 Вагоно-часы:
а) общие
б) в движении – на перегонах и промежуточных станциях:
3.1.3 Локомотиво-километры общего пробега без учета условного пробега маневровых локомотивов:
а) тонно-километры брутто вагонов
б) поездо-километры
3.1.4 Локомотиво-часы:
а) локомотиво –километры линейного пробега
3.1.5 Часы работы локомотивных бригад:
3.1.6 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
3.1.7 Расход топлива на тягу поездов
, кг
3.1.8 Локомотиво-часы маневровой работы
3.1.9 Количество грузовых отправок:
3.2 Снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 15%
3.2.1 Вагоно-километры:
3.2.2 Вагоно-часы:
3.2.3 Локомотиво-километры общего пробега без учета условного пробега маневровых локомотивов:
3.2.4 Локомотиво-часы:
3.2.5 Часы работы локомотивных бригад:
3.2.6 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяются как сумма тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто локомотивов:
3.2.7 Расход условного топлива на тягу поездов, кг, определяют умножением тонно-километров брутто вагонов на удельный расход условного топлива Нт на измеритель:
3.2.8 Локомотиво-часы маневровой работы определяют умножением затраты маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 вагоно-километр, Нман, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-километров ():
3.2.9 Количество грузовых отправок:
3.3 Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 5% (за счет применения уплотнения способов загрузки вагонов)
3.3.1 Вагоно-километры:
а) груженые ,
б) порожние ,
3.3.2 Вагоно-часы:
а) общие , учитывающие время нахождения вагона в движении, на станциях погрузки-выгрузки и на технических станциях:
3.3.3 Локомотиво-километры общего пробега без учета условного пробега маневровых локомотивов:
3.3.4 Локомотиво-часы:
3.3.5 Часы работы локомотивных бригад:
3.3.6 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяются как сумма тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто локомотивов:
3.3.7 Расход условного топлива на тягу поездов, кг, определяют умножением тонно-километров брутто вагонов на удельный расход условного топлива Нт на измеритель:
3.3.8 Локомотиво-часы маневровой работы определяют умножением затраты маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 вагоно-километр, Нман, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-километров ():
3.3.9 Количество грузовых отправок:
4. Определение влияния роста объема работы на себестоимость перевозок
Зависящая себестоимость:
руб.
Себестоимость условно постоянных расходов:
Фактическая себестоимость:
Снижение себестоимости перевозок составит:
%
5. Определение влияния повышения уровня производительности труда на себестоимость перевозок
Важнейшим фактором снижения себестоимости перевозок является повышение уровня производительности труда.
На железной дороге производительность труда измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника по эксплуатации. С повышением производительности труда происходит уменьшение доли заработной платы за единицу перевозок. Вместе с тем повышению производительности труда сопутствует увеличение среднего заработка железнодорожников. Однако процент роста среднего заработка, как правило, должен быть ниже процента роста производительности труда.
Влияние повышения производительности труда на себестоимость перевозок определяется по формуле:
ΔСпт = а(n-К) / (100+n),
Где ΔСпт – снижение себестоимости перевозок за счет повышения производительности труда, %; а - удельный вес заработной платы с начислениями в общей сумме эксплуатационных расходов, %; n – прирост производительности труда, %; К – прирост среднемесячного заработка, %.
Экономию эксплуатационных расходов по дороге, вызванную ростом производительности труда, можно выразить формулой:
ΔЕпт = Eзп (n – К) / (100+n),
Где Езп - расходы на заработную плату в целом по дороге, руб.
Определим снижение себестоимости перевозок при росте производительности труда на дороге на 7% и увеличении уровня заработной платы на 3%.
Заработная плата целом по дороге – 7246400 тыс.руб.
ΔСпт = 40(7 - 3) / (100+7) = 1,5 %.
ΔЕпт = 7246400 (7 – 3) / (100+7) = 270893,458 тыс.руб.
В результате повышения производительности труда на 7% себестоимость перевозок снизилась на 1,5%.
Экономия эксплуатационных расходов в результате роста производительности труда составит 270893,458 тыс.руб.
6. Экономическая оценка качественных показателей использования подвижного состава
Влияние качественных показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.
Себестоимость перевозок в новых условиях рассчитана выше и данные сведены в таблице 4.
Так как снизился коэффициент порожнего пробега вагонов к груженному на 15%, себестоимость увеличилась с 1835,687 до 2027,589 тыс.руб.
Так как участковая скорость движения грузового поезда увеличилась на 5%, поэтому себестоимость увеличилась с 1835,687 до 2069,075 тыс.руб.
Так как динамическая нагрузка груженного вагона увеличилась на 5%, увеличилась себестоимость с 1835,687 до 2069,085 тыс.руб.
Список использованной литературы
§ Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под.ред. Н.Г. Смехова, А.И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003.-494 с.
Размещено на
Страницы: 1, 2
