Относительная устойчивость грузопотоков данного сектора предопределяет стратегии перманентного участия в их обслуживании. При этом, как иллюстрируют исторические данные состояние флота, судовладельцы не всегда ориентируются на своевременность повышения технико-экономического уровня флота.

Такая ситуация сложилась в конце двадцатого века, когда в составе танкерного флота скопилось критическое количество устаревших судов, и начались экологические катастрофы.

Только вслед за этим на уровне Международной морской организации и других глобальных и региональных организаций началось обновление танкерного флота на новой технической базе.

Эффективность функционирования транспортных систем в значительной степени зависит от характера реализации следующих принципов работы судоходных компаний: непрерывности, ритмичности, пропорциональности и параллельности.

Мировой опыт свидетельствует, что с повышением технического уровня флота и портов возрастает роль пропорциональности развития глобальных и региональных подсистем.

При формировании стратегии развития предпринимательских структур необходимо различать базовые цели, среди которых выделяются: извлечение прибыли и капитализация.

Поэтому важно учитывать и современные экономические категории, одна из которых ориентирована на приоритеты второго подхода на основании того, что: «Стоимость является выражением ценности чего-либо». Ценность работы морского транспорта в структуре энергетической безопасности бизнеса и макросистемы обеспечивает ценность не только предпринимательской деятельности, но народнохозяйственного комплекса в целом. Поэтому одним из элементов успешной операторской деятельности танкерного флота становится выбор долгосрочной стратегии с учетом внешних рисков. Любая стратегия в этом аспекте должна отвечать условию: «…корпоративная стратегия не может быть успешной, пока она действительно не будет создавать реальную ценность для бизнеса – единицы и акционеров». Именно поэтому формируются противоречивые подходы к стратегии приватизации Одесского припортового завода. Разработка и реализации перспективных стратегий развития торгового флота требует системного анализа базовой ситуации, на основе которого может быть обоснован принцип относительной устойчивости системы. В течение последних 15 лет в мировой практике реализуется разработка и управление развитием на основе сбалансированной системы показателей, в соответствии с которой: «BSC, принятая в системе менеджмента, служит в качестве фильтра при рассмотрении заявок на проекты». В соответствии с этим подходом формируется механизм и инструментарий развития специализированного танкерного флота по целевой направленности. Во избежание традиционного ухода флота страны от национальной налоговой системы под удобные флаги, в направленности развития танкерного флота должна выделяться составляющая безопасности и ее коммерческая и макроэкономическая составляющая. В основе ориентации на задачи подсистемы, а не на маркетинговые условия фрахтового рынка используется принцип консорциума. Формирование стратегии позиционирования в системе рыночных отношений в определенной мере должно соответствовать общим принципам конкурентного функционирования фирмы. Среди таких принципов особо следует отметить следующее: «… прибыль инвестора, которая отражает временную стоимость денег, включает в себя: а) норму безрисковой прибыли, которую инвестор получает при немедленном использовании денег и которая компенсирует ему откладывание текущего потребления до некоего момента в будущем;

б) компенсацию за риск и потерю покупательной способности».

При этом необходимо учитывать, что ценообразование в секторе операторской деятельности танкерного флота зависит от динамического взаимодействия между поставщиками нефти и нефтеперегонными заводами.

Именно текущий ход событий в энергопотреблении делает справедливым предупреждение: «Некорректное использование модели может привести к обманчивым или даже абсурдным результатам…». Достаточно вспомнить превышение провозной способности танкерного флота в кризисные периоды глобального экономического развития. Усиление стимулирующей роли денежных потоков на основе расширения доли участия в рынке транспортных услуг предполагает оптимизацию параметров развития флота и портов и использования их потенциала. Это отображает структура проектов развития национального морского транспортного комплекса, представленная на рис.

Решение этой задачи предполагает наличие информационных потоков относительно интенсивности загрузки пропускной и провозной способности флота и портов, прироста мощностей транспортных предприятий, повышения производительности ресурсов.

Рис.2. Структура проектов развития национального морского транспортного комплекса.

При выборе направлений адекватного развития морского транспортного комплекса страны возникает необходимость объективно оценить достижение параметров состояния системы, а также обосновать перспективы и направления развития торгового флота и морских портов. Такая оценка основывается на расчетах соответствующей системы показателей.

Дополнительным требованием выступает необходимость контроля деятельности конкурентов и анализа технического и организационно-экономического развития объектов, создающих грузовую базу.

В системе морской торговли действует, к сожалению, подход, представленный в работе: «… менеджеры довольно хорошо знают затраты, но слабо представляют себе реакцию покупателей на цену». Именно поэтому ценообразование, как в судоходном секторе, так и в секторе стивидорных работ характеризуется неопределенной цикличностью.

В действующей системе управления не обоснована система показателей, отражающих условия функциональной деятельности флота или портов по критериям качества функциональной деятельности и эффективности производственного потенциала. При этом существенно расходятся подходы к принятию хозяйственных и инвестиционных решений в национальном судоходстве и в разработках иностранных исследователей. Достаточно четко сформирована система управления производительностью ресурсов, в частности, труда.

Кроме целевых позиций фирмы, ориентированной на рыночную конъюнктуру, важнейшее значение приобретает рациональность реализации потенциала судоходной компании: «Высокоэффективное распределение ресурсов, которому содействует совершенно конкурентная экономика, достается потому что фирмы и поставщики ресурсов свободно стремятся к достижению личной выгоды». В условиях рынка морской торговли при этом с учетом высокой капиталоемкости перевозочного процесса формируются риски сохранения ценности предприятия в течение относительно продолжительного жизненного цикла. Поэтому используются специальные менеджерские технологии снижения текущих затрат и сокращения времени возврата инвестиционных ресурсов.

В то же время к нарушениям чисто экономических методов решения проблемы является подход с позиций политических аспектов. Среди таких объектов необходимо отметить трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан, Южный – Броды, Бургас-Андрополис. При этом время реализации потенциала двух последних в значительной степени зависит от масштабов развития Каспийского трубопроводного консорциума. В развитии этого объекта проявляются противоречивые интересы основных инвесторов, которые представляют Россию, Казахстан и США (Chevron).

Вместе с тем измерение экономических параметров в процессе функциональной и инвестиционной деятельности имеет ряд спорных положений. В современной теории к стоимости относится результат реализации продукции работ и услуг.

На морском транспорте при постоянном приоритете предложения, превышающего спрос, формируется часть нерационального использования ресурсов. В отдельные периоды она превосходит необходимые резервы. В этих условиях только при состоянии совершенной конкуренции экзогенно установленный тариф может формировать стоимость, если соответствующие затраты по эксплуатации будут находиться в адекватном состоянии относительно предпринимательских задач.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Среди важнейших задач эффективного и устойчивого функционирования локальных рынков транспортных услуг выделяются достижение адекватности их составляющих, и, прежде всего, провозной способности транспортных средств, пропускной способности, транспортных узлов, с одной стороны, и объема грузопотока, с другой стороны. Сложность управления сбалансированностью системы обслуживания обусловлена достаточно быстрыми количественными и структурными изменениями грузопотоков и высокой капиталоемкостью наращивания производственного потенциала судоходных компаний, портов и наземных видов транспорта.

Относительно высокий уровень риска эффективности инвестиционных проектов в этих условиях обуславливают концентрацию флота ведущими морскими державами. Для новых участников рынка это ограничение усиливает конкуренцию и снижает вероятность вхождения на рынок. Поиск возможностей снижения риска и вхождения на глобальный рынок украинских судоходных компаний одно из перспективных направлений теоретической научной и практической деятельности.

При формировании и анализе локальных рынков транспортных услуг отражаются две глобальные задачи развития производительных сил: создание механизма мотивации высоко эффективного труда и ориентация на потребности основной части населения экономических систем. Поэтому формирование локального РТУ должно учитывать тенденции развития и особенности формирования международного (глобального) рынка морской торговли. Незавершенность основ эффективной концентрации ресурсов не позволяет решить ряд важных проблем сбалансированности развития региональных транспортных комплексов и рынков. Поэтому необходимо постепенное наращивание провозной способности флота флага Украины на основе отечественных и транзитных грузопотоков.

Для реализации позиционирования национальных предприятий морского транспорта в мировом рынке торгового судоходства важно соответствие общесистемных критериев, ограничений и производственных возможностей локальных подсистем. Интересы глобальной устойчивости и задачи флота и портов страны предопределяют требования к выбору параметров рационального участия таких предприятий в обслуживании международного разделения труда. Единым требованием остается оптимальность использования базисного потенциала по финансовым критериям функционирования. При этом любые локальные критерии должны быть ориентированы на конкурентную производительность предприятий и эффективность инвестиционных проектов Анализ состояния фрахтового рынка заключается в статистической оценке размеров отдельных секторов рынка, темпов и тенденции роста грузопотоков. Важно также провести анализ по грузовладельцам, формирующим параметры спроса на тоннаж. Следует установить, какие критерии выбора судовладельцев используются, и как формируется сегментирование рынка.

Важен анализ распределения организационно-технической базы, формирующий конкурентную среду. Обоснованность инвестиционной позиции является важнейшим фактором эффективного развития морских транспортных предприятий. Даже в условиях мирового судоходного рынка необходим контроль, чтобы своевременно обеспечить защиту функциональной деятельности от непредвиденных обстоятельств.

В условиях конкурентного развития всех участников торгового мореплавания важнейшим принципом становится инициативность. Именно этот фактор подавляется при административном планировании функциональной и инвестиционной деятельности. Плановое жесткое управление экономическими процессами предопределяет подчинение производителей и потребителей государственным чиновникам, которые не обладают необходимым информационным полем для выработки рациональных решений. Любой владелец инвестиций должен обладать неограниченной возможностью свободного выбора решений.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.  Примачев Н.Т., Примачева Н. Н., Вовк О. Ю., Ксендзова Н. О. Предпринимательство в торговом судоходстве: учебник для курсантов морских вузов. - Одесса: ОНМА, 2008. - 340 с.

2.  Примачев Н.Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве: Феникс – Одесса: 2006.- 360с.

3.  М.Г.Лапуста Предпринимательство: Учебник Москва: Инфра-М, 2005

4.  Миюсов М.В., Примачев Н.Т. Стратегия позиционирования национального морского в глобальном транспортном рынке / Под общ. ред. Н.Т.Примачева. – О.: Автограф, 2006 – 244 с.

5.  2. Котлубай О.М. Экономiчнi механiзми розвитку торгiвельного мореплавання в Українi. – Одеса: IПРЕЕД НАН України, 2004 – 429 с.

6.  3. Холоденко А.М. Економiчно-математичний аналiз моделi оптимизацii інвестицiйноi стратегii морського порту: Зб. наук. праць. – О., 2002. – Вип.13. – С.84–97.

Страницы: 1, 2, 3