Vmax - максимальная скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч.
Если переезд расположен от проходного светофора 5 автоблокировки на расстоянии равном расчетной длине участка приближения Lp то фактическая длина участка приближения Lф=Lp. При близком расположении переезда к светофору 5 расстояние расчетной длины Lp больше - чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом случае устраивают между светофорами 5 и 7. Теперь фактическая длина участка приближения исчисляется от светофора 7 и образуется 2 участка приближения: первой - от переезда до светофора 5 и второй - между светофорами 5 и 7. В этом случае извещения на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения.
Рис.1 Схема для определения участков приближения перед переездом.
В оборудование переезда входит: поездные светофоры; автоматические шлагбаумами щетки управления переездной сигнализацией: релейная аппаратура установленная в релейном шкафу: источники питания, помещенные в батарейные шкафы.
Поездные светофоры с двумя сигнальными головками выпускают следующих типов: для однопутных участков 11-69: для многопутных участков 11-73. Светофоры с тремя сигнальными головками типа 111-69 применяют на однопутных участках, а типа 111-73 на двух путных участках.
Автоматический шлагбаум состоит из: бетонного фундамента к которому крепится привод заградительною бруса: двух светофорных головок: электрического звонка и светофорной мачты которую устанавливают на корпусе привода.
Брус связан с приводом механизмом через фрикционное устройство, с помощью которого предотвращается остановка электродвигателя и его порча при появлении препятствий для движения бруса. Привод шлагбаума состоит: электродвигателя постоянного тока, шестеренчатого редуктора, автопереключателя, амортизатора и фрикционного устройства.
Электродвигатель шлагбаума имеет следующие технические данные;
Полезная мощность (на валу) - 95 Вт:
Номинальное напряжение - 24В г:
Ток при полной нагрузке на валу - 7Л:
Частота вращения якоря - 2200 об/мин.
Время открытия (закрытия) шлагбаума составляет 7-9 сек.
Включение АПС происходит за 1 или 2 участка приближений в соответствии с расчетом в любом установленном направлении. В не установленном направлении движении АПС всегда включает за 2 участка приближения. Включается АПС в установленном направлении движения с момента освобождения переезда, а в не установлением направлении - после удаления поезда на расстоянии участка приближении в установленном направлении движении. Правильность работы схемы управления АПС в установленном и не установленном направлениях движения обеспечивается применением счетной схемы.
Включает АПС следующие реле:
1И.2И (ИМВШ-110) - импульсные путевые;
И (ИМШ 1-1700) - общий повторитель импульсных путевых реле;
ДП (АНШ5-1230) - дополнительные путевые;
ДИ (НМПШ2-400) - дополнительное импульсное;
ИП (КМШ-750) - известитель приближения;
ИП1 (АИШМ2-310) - повторитель известитель приближения;
1 ИП (АНП1М2-760) - повторитель известитель приближения;
ПИП (11МШ2-620) - повторитель известитель приближения;
И (КШ 1) - 80) - направления;
1 И.2И (ИМ1 II 1 - 400) - повторители реле И;
В (АР-11 1.15-1600) - включающее;
КТ (АНШМТ-310) - контрольное термическое;
1Т, 2Т (ТШ-65В) - трансмиттерные;
1ПТ, 2ПТ - (НМИШ2-400) - повтори ели реле направления;
К (ИМШ2-900) - контрольные;
Ж.3 (11МШ2-900) - сигнальные;
Ж1 (АИШМ2-760) - повторитель реле Ж;
1С (А1 Ш1М2-3 10) - реле-счетчик;
Б, Б1 (Л111115-1600) - блокирующие;
НИП (АНШМ2-620) - известитель приближения в не установленном направлении;
Б1Ж, Б13 (АНШ5-1230) - блокирующие.
Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда.
Принцип работы схемы управления ограждающими устройствами АПС при АБ переменного тока
В переездную сигнализацию при АБ переменного тока включают следующие реле:
НИ, НДИ - импульсное и дополнительное импульсное реле.
НИ1, НДИ1 - повторители реле НИ и НДИ.
НИП - известитель приближения за 2 участка
НТ, НДТ - трансмиттерные реле.
НКТ - контрольно термическое реле.
НП, НПТ 0 путевое реле и его повторитель.
НДП - дополнительное путевое реле.
ПНИП - повторитель реле НИП.
НИП1 - повторитель реле приближения.
НВ - включающее реле.
В - включающее реле.
В пределах блок-участка на котором расположен переезд образованы две рельсовые цепи 5П с питающем концом НП на переезде. Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии равной расчетной длине участка приближения, то закрытие за один блок-участока если расчетная длина менее фактической длины, то извещение подается за два блок-участка.
Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, отсутствие переезда на участке приближения и открытому состоянию переезда.
Кодирование разрезной рельсовой цепи участка 5П производится от светофора 3. Кодовые импульсы на переезде принимает импульсное реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Переключаю свой контакт реле НТ приводит в возбужденное состояние реле НП, которое проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт НП возбуждается повторитель реле НПТ. Фронтовыми контактами реле НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П реле ПТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает реле И и после дешифрации кода возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, которые контролируют свободность участка 5П.
После вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Тыловыми контактами реле Ж2 выключается реле НИП обесточивает свой повторитель ПНИП и одновременно размыкает цепи питания реле НИП1 НКТ. Реле НИП1 выключает реле НИП1 выключает реле НВ, которое отпуская якорь закрывает переезд.
Переезде открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, но путевое реле которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд нет. Поэтому контроль освобождения участка, освобождение переезда осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 5П вслед движению поезда с ее релейного конца кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле И, и включается реле ОИ, которое замыкает следующие цепи кодирования:
П - КЖ (КПТШ) - О - Ж2 - ПН - ПН - ОИ - ПДТ - М
Работая в режиме кода КЖ реле ПДТ ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду с момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5П на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Включается реле НП и НПТ, которое отключаются цепи трансляции кода в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ поступающего нот светофора 5. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП фиксируя освобождения переезда. После этого через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с выдержкой времени последовательно срабатывают реле НКТ и НИП1. После срабатывания реле НИП1 его фронтовым контактом включается реле НВ, которое открывает переезд.
В отношении схем укладки кабеля все перегонные устройства можно разбить на несколько типов: светофоры спаренные, одиночные, перегонные, переездные установки и т.д. Схемы укладки кабелей для перегонных установок приводится на путевых планах перегонов. При выборе трассы следует стремиться к тому, чтобы число пересечений её с железнодорожными путями и различными подземными сооружениями и дорогами было минимальным. Кроме того, надо стремиться к тому, чтобы главная кабельная траншея не приходила около главных путей, число переходов под путями должно быть минимальным. Необходимо убегать возврата кабеля, количество разветвительных муфт должно быть минимальным.
При выборе трассы следует стремиться к тому, чтобы число пересечений её с железнодорожными путями и различными подземными сооружениями и дорогами было минимальным. Кроме того, надо стремиться к тому, чтобы главная кабельная траншея не приходила около главных путей, число переходов под путями должно быть минимальным. Необходимо убегать возврата кабеля, количество разветвительных муфт должно быть минимальным.
Путевой план перегона.
Основным документом при проектировании АБ является путевой план перегона. На путевом плане показаны следующие устройства.
Перегонные светофоры и ординаты их установок.
Линейные провода высоковольтной линии АБ или жилы кабеля.
Рельсовые цепи с указанием их длины и включение путевых приборов.
Релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки.
Высоковольтные линии электропередачи с включением в нее линейных трансформаторов ОМ.
Кабельные линии с указанием числа жил кабеля выводимых в ящик.
У каждой сигнальной точки показывают кабельный план соединения всех устройств АБ.
На плакате показан путевой план перегона с воздушной линей двух путной АБ переменного тока с автономной тягой.
На данном плакате показаны два вида сигнальных установок: спаренные и одиночные.
Включение спаренной сигнальной установки показаны для светофора Ч и ЧД остальные сигнальные точки одиночные. У каждой сигнальной точки установлен релейный шкаф где устанавливается тип КПТШ.
Основное питание сигнальных установок переменным током осуществляется от линейных трансформаторов типа ОМ-0,66, ОМ-1,2 включенных в фазу трехфазной высоковольтной линии АБ.
Эти трансформаторы устанавливаются на силовых опорах высоковольтной линии напряжения 10 кВ. Резервное питание получают от линейного силового трансформатора ОМ-0,66 включенного в линию АБ или во вторую линию ЛЭП.
Обязательными проводами при АБ переменного тока являются:
Двойное снижение напряжения ДСН-ОДСН.
Извещение в четном и нечетном направлении движения: ИЧ-ОЧИ, ИН-ОИН.
Включение мигающей сигнализации на предвходном светофоре с увязкой перегонных и станционных устройств: ЗС-ОЗС.
Страницы: 1, 2, 3, 4
