По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 30-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.

В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ), Киеве ( Киевский завод электотранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине ( Тушинский машиностроительный завод), откуда производство вскоре было передано в Ригу ( Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР (рисунок 4).

В 1959 году началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России.

Рис.4. Картосхема «Основные центры производства трамваев»

Используя данные сайта «Официальные производителей трамваев», мы выяснили, что производство трамваев на территории России сосредоточено в трех городах; определили количество выпускаемых моделей трамваев в настоящее время (таблица 3).

Таблица 3

Производители трамваев в РФ

Мощность заводов небольшая: данные предприятия выпускают от 10 до 100 штук единиц в год. Такой уровень производства не обеспечивает полностью потребностей в новых трамваях, и многие трамвайные хозяйства вынуждены выпускать на линии устаревшие модификации трамваев.

Глава 3. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения

Анализируя выше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные для развития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем:

1. Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший и стагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамвайных хозяйств является недостаток финансовых средств, что влечет за собой ″недоремонт″ подвижного состава, отставание от расчетных объемов ремонта и работ по содержанию трамвайного пути, «старение» трамвайного парка

 Но, мы находим примеры городов, где трамвайные хозяйства получили самостоятельность. Хотя при этом и возникли новые сложности. «Появились и дополнительные финансовые трудности: подвижной состав, поставки которого раньше оплачивались централизованно, города должны были покупать сами» (6; с.112). Поэтому многие хозяйства идут по пути не только лишь увеличения и обновления трамвайного парка, а по пути обновления оборудования информационно-вычислительного центра, покупки сложной техники и автоматики; создают мощное ремонтное производство.

2. Существует проблема волнообразного износа трамвайных рельсов. «При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться»(2; с.78). Вызываемые же трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, «в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет»(2; с.80). Однако при регулярном обслуживании пути и подвижного состава (обточка колесных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей – сведены к минимуму.

Как указывалось выше, стоимость современных технологий укладки пути значительно выше традиционной. Тем не менее, мы обнаружили, что технология бесшумного трамвая уже используется в городах России – Москве, Калининграде, Ижевске и в Уфе.

 В столице нашей республики «появился отрезок пути, по которому вагоны движутся бесшумно. Правда, пока небольшой, перед зданием администрации города и гостиницей «Россия». Специалисты из Чехии привезли сюда не только технологию, но и все материалы — бетонные плиты, произведенные по последней, уже шестой генерации, резину, которую кладут в желоба и на которую, как на подушку, ложат трамвайные рельсы. Потом рабочие пути прессуют рельсы резиной по бокам. Смолой заливаются щели между бетонными плитами» (7; с.1) (рисунок 5).

3. В России до недавнего времени не было представителей третьего поколения низкопольных трамваев. Однако, используя данные сайта «Современные проекты» мы выяснили, что в настоящее время Усть-Катавским машиностроительным заводом планируется выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название КТМ-30. Согласно проекту КТМ-30 будет представлять собой трехсекционный вагон, рассчитанный на 234 пассажира. Низкопольная часть вагона будет иметь четыре двери. Вагон обладает двумя полупантографами, каждый из них будет управляться из кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 – 65 км/час. Вагон прошел испытания осенью 2006 года.

4. Максимальная скорость движения трамвая до 75 км/час, тем не менее, расчетная скорость сообщения трамвая в России находится в пределах от 15 до 20 км/час. Почему же трамваи не движутся с более высокой скоростью?

К сожалению, в России «распространена практика ″тянутых″ графиков, то есть, графиков, составленных с пессимистическими оценками времени движения в предположении возможных заторов» (8; с.54). В результате трамваи движутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.

По нашему мнению, если обеспечить трамвайные хозяйства достаточным количеством единиц вагонов, то можно изменить расписание тактового графика в пользу более коротких интервалов, что повысит привлекательность трамвая для пассажиров и тем самым увеличит пассажиропоток.

Если же произойдут сбои в движении, на каком либо участке, то диспетчеры должны оперативно корректировать график, перераспределяя подвижной состав и обеспечивать выпуск на линию резервных трамваев.

5. Крупные заводы не обеспечивают полностью потребность хозяйств в новых трамваях.

Поэтому, мы считаем, что наряду с крупными производителями трамваев должны создаваться небольшие предприятия, в основном сборочные. Преимущества, которых очевидны: мелкие предприятия более гибкие и имеют возможность быстро перестраиваться в соответствии со спросом. Крупные предприятия инерционны: большие объемы производства требуют узкой специализации, а переход на выпуск новой модели связан с огромными трудностями и происходит гораздо медленнее. Хотя каждое малое предприятие будет выпускать небольшое число трамваев, вместе они смогут изменить ситуацию на трамвайном рынке.

Итак, становится очевидным, что только лишь экстенсивное развитие, увеличение выпуска вагонов или строительство новых линий не могут гарантировать трамваю прежний успех, необходимо внедрять новые технологические решения и изменять технико-экономические показатели работы трамвайного транспорта.

Глава 4. Особенности развития трамвайного транспорта в городе Салавате

Начало строительства трамвайного транспорта в городе Салават положил гигант нефтехимии - комбинат № 18, нынешнее ОАО "Салаватнефтеоргсинтез". «До этого регулярные перевозки людей на промплощадку осуществлялись в малоприспособленных грузовых автомашинах с брезентовым верхом» (4; с.1). Основная функция трамвая - связь жилых районов города с промышленными предприятиями. Внутри жилой части города также имеется стабильный пассажиропоток.

Сравнивая особенности развития трамвайного транспорта России и нашего города, мы выяснили следующее. В Салавате действует одна трамвайная линия, не имеющая никаких ответвлений. Имеются три трамвайных маршрута (описаны в Приложении 1):

- путь следования трамвайного маршрута №1: Управление ОАО «СНОС» – ост. Ленинградская – Управление ОАО «СНОС». По данному маршруту выпускается 9 поездов (18 вагонов);

- путь следования трамвайного маршрута №2: Хлебозавод – ОАО «Салаватстекло» – Хлебозавод. По данному маршруту выпускается 14 вагонов;

- путь следования трамвайного маршрута №3: ОАО «Салаватстекло» – Управление ОАО «СНОС» – ОАО «Салаватстекло». По данному маршруту выпускается 26 поездов: 9 двойных и 8 одинарных.

 «В Салавате имеются три тяговых подстанции, обеспечивающие энергоснабжение трамваев» (4; с.2). Трамвайное полотно обособленно от проезжей части; трамваи движутся по специальным трамвайным (желобчатым) рельсам. В нашем городе трамвай не является помехой для движения автотранспорта. Салаватское ДЕПО первоначально было рассчитано на 25 единиц транспорта. После реконструкции теперь там может размещаться 50 вагонов. На данный момент ДЕПО имеет 82 пассажирских и 9 специальных вагонов.

Функционирование трамвайного транспорта в г.Салават обеспечивает МУП «Транспортное управление», в котором работает 417 человек. Для того, чтобы вагон вышел из ворот депо и смог бы выполнить главную свою задачу - перевозить жителей города по маршрутам - должны потрудиться различные структурные подразделения. Основные показатели производственно-хозяйственной деятельности МУП «Трамвайное управление г. Салават РБ» за 2005 г. представлены в таблице 4.

Таблица 4

Показатели производственно-хозяйственной деятельности

МУП Трамвайное управление г.Салават РБ за 2005 год

Страницы: 1, 2, 3