Министерство Транспорта РФ
Федеральное Агентство Воздушного Транспорта
«Сасовское им. Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации филиал ФГОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»
КУРСОВАЯ РАБОТА
По дисциплине: «Аэронавигация»
Тема: «Определение фактических навигационных элементов на контрольном этапе»
Выполнил: Шиян Е.М.
Специальность: 160504
К/О: 1921
Руководитель: Минаев Е.Р.
Сасово 2010
Оглавление
Введение
1. Определение навигационных элементов на контрольном этапе
2. Определение угла сноса
3. Определение угла сноса с использованием АРК
4. Определение путевой скорости./W/
5. Определение ветра в полёте
Заключение
Список используемой литературы
После того, как человек преодолел земное притяжение и научился летать, сразу же возникла необходимость в решении навигационных задач (определение места воздушного судна, направления, скорости и времени полета).
Для их решения при подготовке к полету и в процессе его выполнения используются навигационные карты. Перед полетом выбирается и прокладывается наивыгоднейший маршрут, измеряются длины этапов, путевые углы, намечаются контрольные ориентиры, рассчитывается время полета, обозначаются естественные и искусственные препятствия и наносится магнитное склонение.
В ходе выполнения полета карта используется для визуальной ориентировки и определения навигационных элементов (путевая скорость, угол сноса, время полета).
Комплекс действий экипажа (пилота) в полете по выдерживанию заданного маршрута, определению места воздушного судна, выводу его на заданную цель в заданное время и на заданной высоте называется самолетовождением.
Гражданская авиация – это особый вид транспорта, который требует всесторонней подготовки авиационных специалистов. Для вождения воздушных судов (ВС) по установленным маршрутам требуются глубокие знания воздушной навигации - прикладной авиационной науки о точном, надёжном и безопасном вождении ВС из одной точки земной поверхности в другую по установленной пространственно-временной траектории. Таким образом, основной задачей воздушной навигации является обеспечение точного полёта по заданной траектории, то есть воздушная навигация в практическом плане есть процесс определения пространственного места самолёта, его скорости, направления движения, а также требуемых параметров для полёта по программной траектории.
В данной работе изложены пути, и способы определение навигационных элементов в полёте. Для точного самолётовождения экипаж должен знать значение величин угла сноса (УС) и путевой скорости (W), которые в полёте не остаются постоянными. Это вызывает необходимость периодически повторять их определение. Для практики самолётовождения важно знать, какое влияние УС и W оказывают изменения параметров ветра и пилотажного режима полёта. Пилот должен знать и уметь определять фактические навигационные элементы в полёте, так как это является неотъемлемой частью первоначального обучения самолётовождению.
Важность выбранной темы курсовой работы определяется жизненными обстоятельствами. Отличное усвоение методик определения навигационных элементов является залогом безопасности, экономической целесообразности и регулярности полётов.
Для ведения контроля пути нужно знать фактическую путевую скорость и угол сноса. При отсутствии на самолете навигационных средств для автоматического измерения этих элементов, последние могут быть определены на контрольном этапе.
Контрольный этап-это участок линии пути на котором определяются фактические навигационные элементы и, если необходимо, ветер в полёте. Контрольный этап выбирается экипажем на первом участке маршрута и на последующих через 1,5-2 часа полёта. Его входной и выходной ориентиры выбираются с учетом надежности их опознавания с высоты полета. На контрольном этапе порядок работы экипажа следующий:
1. При подлете к входному ориентиру предупредить командира корабля о строгом выдерживании режима полета.
2. Над входным ориентиром пустить секундомер, дать командиру корабля команду «Промер» и приступить к измерению угла сноса и определению среднего курса.
3. При проходе выходного ориентира остановить секундомер.
4. По расстоянию и времени пролета контрольного этапа определить путевую скорость.
Данные, полученные на контрольном этапе, используют для контроля пути, определения направления и скорости ветра, по которым рассчитываются навигационные элементы для последующего участка маршрута.
Точность определения путевой скорости на контрольном этапе составляет 2—5% измеренной скорости, а угла сноса со средней квадратической погрешностью 2-3 градуса. Основной причиной погрешности в определении путевой скорости являются ошибки в определении места самолета в начале и в конце контрольного этапа. Для более точного определения путевой скорости и угла сноса необходимо возможно строже выдерживать на контрольном этапе режим полета, правильно наносить на карту отметки места самолета , точно фиксировать по секундомеру моменты прохода входного и выходного ориентиров, точность измерения ФИПУ и расстояния на карте, а также выбору оптимальной длинны контрольного этапа. При скорости полёта 200-300км/ч длинна КЭ достаточна 20-30 км; при скорости 300-500 км/ч-50-70км; при скорости 500-800 км/ч -70-130 км.
В случае отсутствия характерных ориентиров для выбора контрольного этапа, а также при полете вне видимости земной поверхности определение путевой скорости и угла сноса производится с помощью радиотехнических средств.
вход-й Sкэ вых-й
tвх БУ ЛБУ
tвых
ЛБУ с карты
БУ=ЛБУ*60/Sкэ
УСф=УСр+(+/-БУ)
Wф=Sкэ/tкэ
Так как СЛА в основном не обеспечены навигационными счетными устройствами, пилот должен уметь приближенно "в уме" рассчитывать путевую скорость, угол сноса по воздушной скорости, заданному путевому углу и ветру (скорости и направлению).
Расчет угла сноса "в уме" наиболее просто выполняется по приближенной формуле:
УС = УС макс SIN(yB) УС макс = U/K К = V/60
Где: U - скорость ветра; УВ - угол ветра; К - коэффициент.
Для самолета типа Як-18Т К = 2 (120/60=2). Для приближенного расчета УС достаточно запомнить значения sin УВ для углов, кратных 30 градусам (см. табл.1).
Таблица 1
УВ
sin УВ
УС
0 (180)
0
30, 150 (210, 330)
0,5
0,5 УС макс
60, 120 (240, 300)
0,8
0,8 УС макс
90 (270)
1,0
УС макс
Существует несколько способов определения УС глазомерно.
1. По линейному ориентиру
Этот способ применяется, если полет выполняется вблизи и вдоль линейного ориентира. Для этого подбирается такой курс, при котором самолет перемещался бы параллельно линейному ориентиру.
УС = ЗМПУ - МК
где МК - средний подобранный курс;
ЗМПУ - заданный магнитно-путевой угол (снимается с карты).
2. По створу ориентиров
УС этим способом определяется как разность между направлением створа двух - трех ориентиров, имеющихся на линии заданного пути, и средним курсом полета, обеспечивающим полет вдоль створа ориентиров или параллельно ему.
где МК - средний подобранный курс.
3. По боковому уклонению от контрольного ориентира УС этим способом определяется в тех случаях, когда полет от ориентира выполняется с курсом, равным ЗПУ.
УС = ЛБУ/Snp*60,
где ЛБУ - линейное боковое уклонение от контрольного ориентира;
Snp - пройденное расстояние от контрольного ориентира. Знак УС определяется стороной ЛБУ.
УС можно определить "на глаз" или с помощью навигационного транспортира.
4. Подбором курса
Если пилот убедился, что нет смещения самолета относительно линии пути, произвести отсчет магнитного курса. При этом
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПРАВКИ в КУРС (ПК) у контрольного ориентира (КО) по величине бокового уклонения (БУ) (рис.9)
Socm = 2 Snp, то ПК = 1,5 БУ Socm = Snp, то ПК = 2 БУ Socm = 0,5 Snp, то ПК = 3 БУ
Угол сноса (УС) в зависимости от навигационной обстановки и навигационного оборудования самолета также определяется:
измерением с помощью визира;
измерением с помощью радиотехнических средств;
по известному среднему курсу и фактической линии пути, проложенной на карте;
Способы измерения угла сноса с помощью визира могут быть следующие:
“по бегу земли”;
обратным визированием;
визированием вперед под углом 45°;
по боковой визирной точке.
-Измерение угла сноса по “бегу земли” (визирных точек)
Для измерения угла сноса визир устанавливается на курсовой угол 180°, вертикальный угол визира на 0° (петелька в поле зрения — на деление 0°), пузырек уровня приводится в центр перекрестия сетки визира.
Окуляр визира устанавливается на необходимую для штурмана резкость изображения.
После указанных установок на визире и пяте штурманом подается летчику команда “Промер”.
Летчик обязан установить заданный режим полета (курс, скорость и высоту) с максимально возможной точностью.
Промер угла сноса производится после того, как летчик установит заданный режим полета и компас успокоится. Наблюдая через визир за местностью, добиваются поворотом трубы визира, чтобы визирные точки перемещались параллельно курсовой черте, после чего замечается показание компаса, а затем показание шкалы сноса.
Таких измерений требуется произвести не менее трех. Чем больше будет разница в отсчетах, тем больше следует произвести измерений. Возможная ошибка данного способа при многократном измерении угла сноса 1—2°.
Страницы: 1, 2
