III категория – пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой)-1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающегося с любой стороны, поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000м;
IV категория – все прочие пересечения железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне.
Интенсивность движения на переезде измеряется в поездо-экипажах, т. е. произведением числа поездов на число экипажей, проходящих через переезд в сутки.
Для автоматического включения ограждающих устройств при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения оборудованные рельсовыми цепями. Длина участка приближения зависит от времени извещения, скорости движения поезда и определяется по формуле
, (3.2)
где V – средняя скорость движения по участку приближения наиболее скорого поезда, определяемая тяговыми расчетами, км/ч; t – расчетное время извещения о приближении поезда, с; 0,28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с.
Расчетное время извещения зависит от длины переезда, скорости движения экипажа через переезд (принимается 5 км/ч), длины экипажа (принимается 6 м) и времени опускания бруса шлагбаума (10 с), если последний перекрывает всю проезжую часть дороги.
Результаты расчета приведены на демонстрационном листе 5.
При оповестительной сигнализации с электрическими шлагбаумами необходимое время извещения нужно увеличивать на время восприятия оповещения дежурным по переезду. В расчетах его принимают равным 10 с. На сети дорог принято минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации без шлагбаумов и с полушлагбаумами 30 с, при автошлагбаумах, полностью перекрывающих проезжую часть дороги, - 40 с и при оповестительной сигнализации – 50 с.
В устройствах автоматической переездной сигнализации в основном применяют такое же оборудование и аппаратуру, которую используют в других устройствах железнодорожной автоматики. К специальному оборудованию относятся переездные светофоры, электрические шлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией. Переездные светофоры без шлагбаумов изготовляют с двумя или тремя светофорными головками. Добавление третьей светофорной головки позволяет расширить зону видимости сигнальных показаний.[13]
Включение автоматической переездной сигнализации (АПС) происходит за один или два участка приближения при движении поездов в любом направлении. Выключение АПС происходит после освобождения поездом участка приближения и переезда.
В неустановленном направлении движения АПС выключается всегда за два участка приближения, а включается после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения. В отличие от двухпутных участков в схемах АПС однопутных участков вводится контроль правильной последовательности движения поезда по участкам приближения в установленном направлении путем применения счетной схемы. С помощью этой схемы исключается несвоевременное открытие переезда при наложении и снятии искусственных шунтов на рельсовые цепи участков приближения.
Включают переездную сигнализацию реле – Н, 1Н, 2Н, Л, ИП, НИП, И, И1, И2, ИТ, ПИ, ПИ1, П, П1, ИП1, НИП1, КТ, 1, Б, Б1, В.
Состояние цепей схемы (демонстрационный лист 5) соответствует установленному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы рельсовые цепи 7П, 11П, 9АП, 9БП. При установленном нечетном направлении движения релейными являются концы 9АП, питающими – 11П при установленном четном направлении движения релейными являются концы 9БП, питающими – 7П.
Для закрытия переезда за один или за два участка приближения перемычками П1 и П2 настраивают схемы питания реле ИП1. При снятых перемычках схема настроена для закрытия переезда за два участка приближения в обоих направлениях и реле ИП 1 выключается контактом реле ИП; при установленных перемычках ПI и П2 переезд закрывается за один участок приближения в обоих направлениях, реле ИП1 выключается контактом реле П1.
При свободном состоянии рельсовой цепи 7П с ее питающего конца через контакт трансмиттера Т подаются импульсы переменного тока. На переезде в импульсном режиме работает реле И, а через его контакты – реле-повторители И1 и И2. Реле И2, переключая свой контакт, транслируют импульсы в рельсовую цепь 9БП. От этих импульсов работает реле И. При импульсной работе обоих реле И на переезде через возбуждаются реле П и П1, чем контролируется свободное состояние рельсовых цепей 7П и 9БП. Фронтовыми контактами реле П1 у переезда возбуждаются реле АН . Срабатыванием реле АН контролируется свободность блок-участка, состоящего из рельсовых цепей 7П и 9БП. Свободность второго участка приближения 9БП контролируется возбужденным состоянием реле ИП, а первого участка приближения 7П – реле П и П1. Через фронтовые контакты реле ИП и П1 возбуждено реле ИП1. Через фронтовой контакт реле ИП1 получает питание реле В – переезд открыт.
Включение АПС на два участка приближения происходит в такой последовательности. При вступлении поезда на второй участок приближения 7П контактами реле П1, на переезде выключается реле ИП и вслед за ним реле ИП1 и В. Переезд закрывается. С момента вступления поезда на первый участок приближения 7П на переезде прекращается импульсная работа реле И, И1 и И2. Выключаются и отпускают якори реле П и П1. Реле П, отпуская якорь, контролирует занятость участка и обрывает цепь трансляции импульсов в рельсовую цепь 9АП. У переезда прекращается импульсная работа реле И, И1 и И2. После этого выключаются реле П и П1. Реле П1, отпуская якорь, фиксируя занятость блок-участка 7П. Фронтовым контактом реле П, находящегося у переезда, размыкается цепь питания реле НИП1, но это реле остается возбужденным, получая питание через ранее замкнувшийся тыловой контакт реле П1, включенный параллельно контакту реле Б. У переезда включаются цепи кодирования. В режиме одного из кодов работает реле 1T (на схеме не показано) и передает код в рельсовую цепь 9АП. На переезде в кодовом режиме работают реле ИТ и IT (на схеме не показано) и транслируют код в рельсовую цепь 7П. [21]
Правильную последовательность движения поезда по участкам приближения в установленном направлении контролируют реле счетной схемы. Приближение поезда за два участка контролирует реле-счетчик 1.
При неисправности рельсовой цепи 9АП реле П на переезде не возбуждается и не замыкает цепь непрерывного питания реле НИП1. После окончания работы пульс-пары (реле Б и Б1) прекращается импульсное питание реле НИП1. Последнее, отпуская якорь, выключает реле В и переезд закрывается.
3.7 Техническое обслуживание устройств автоблокировки и электрической централизации малых станций
Для технического обслуживания устройств СЦБ на каждой дороге организованы дистанции сигнализации и связи. Работы по техническому обслуживанию выполняют в соответствии с требованиями: Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан; Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ; Руководящих указаний по защите от перенапряжений устройств СЦБ; Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта; Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта и других инструкций Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, касающихся технического обслуживания устройств СЦБ и охраны труда.[23]
Основой графика технического обслуживания является Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦЩ/720-1. Для всех устройств СЦБ устанавливается периодичность их технического обслуживания. В таблице периодичности указываются наименование устройств, производимая работа, исполнитель, периодичность исполнения работ.
По перечню и периодичности работ составляют графики технического обслуживания устройств СЦБ – четырехнедельный план-график и годовой план-график. По четырехнедельному плану-графику электромеханик проверяет видимость заградительных светофоров и проводит профосмотр 1 раз в 4 недели; по годовому плану-графику электромеханик проверяет правильность изменения показаний с разрешающего на запрещающее линзового и прожекторного светофоров 2 раза в год. Результаты всех осмотров, проверок, намечаемые мероприятия и время устранения неисправности записывают в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (сокращенно Журнал осмотра).
При техническом обслуживании рельсовых цепей и приборов СЦБ старший электромеханик и электромеханик проверяют исправность изолирующих стыков и шунтовую чувствительность; измеряют напряжения на путевых реле и питающих концах рельсовых цепей; проверяют состояние пусковых, трансмиттерных и импульсных реле, трансмиттеров и релейных дешифраторов; визуально проверяют состояние штепсельных розеток реле; проверяют приборы на соответствие электрических и механических характеристик техническим условиям.
Работу устройств АЛСН проверяют на соответствие показаний путевого и локомотивного светофоров, измеряют кодовый ток и временные параметры кода. Полностью проверяют работу АЛСН в вагоне-лаборатории. При проверке устройств автоматической переездной сигнализации проверяют работу устройств при открытии и закрытии переезда, видимость огней переездных светофоров, состояние приборов звуковой и световой сигнализации.
Сигнальную линию автоблокировки осматривают с земли. Проверяют состояние кабельных ящиков и защитных средств.
Изолированные участки при их ремонте выключают двумя способами: с сохранением пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок; без сохранения пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок (прием и отправление поездов осуществляются при закрытых сигналах). Выключает изолированные участки электромеханик с разрешения дежурного по станции. Выключение и включение изолированных участков отмечают в Журнале осмотра.
Замену реле и сигнальных механизмов осуществляют в свободное от движения поездов время без прекращения действия автоблокировки. Категорически запрещается при производстве ремонтных работ и замене реле устанавливать временные перемычки, наклонять или поворачивать реле, а также одновременно заменять два и более реле. При техническом обслуживании автоблокировки находят применение следующие методы обслуживания: местных бригад, комплексный, централизованный, вахтовый. Выбирают метод в зависимости от укомплектованности и концентрации штата работников, наличия автодорог, интенсивности движения поездов, длины участка. При укомплектованном штате применяют метод местных бригад. При малочисленном штате часть работ выполняет централизованная бригада. На малонаселенных участках применяют централизованный или вахтовый метод технического обслуживания. Централизованная бригада базируется на опорной станции и объезжает все объекты в соответствии с графиком производства работ. При вахтовом методе устройства обслуживают поочередно сменяющие друг друга бригады (вахты).[12]
Главной задачей при обслуживании устройств электрической централизации является обеспечение бесперебойного действия электрической централизации стрелок и сигналов при минимальных затратах труда и средств на обслуживание устройств. Устойчивое и бесперебойное действие электрической централизации достигается благодаря правильной организации труда обслуживающего персонала, применению передовой технологии обслуживания и ремонта устройств, слаженной работы различных служб по эксплуатации устройств электрической централизации.
Необходимость технического обслуживания вызвана тем, что в процессе эксплуатации под действием внутренних (износ, старение) и внешних (воздействие окружающей среды) факторов происходит изменение характеристик устройств, что может быть причиной отказов.
Работы, требующие временного прекращения движения поездов, или без прекращения, но со срывом пломб производят с разрешения ДСП. Получив разрешение, производитель работ делает предварительную запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о характере работ с указанием срока окончания ремонта. Запись удостоверяется подписью ДСП. По окончании ремонта включение устройств допускается только после проверки их исправности и удостоверяется подписью руководителя работ в Журнале осмотра.
Работы, требующие нарушения нормального действия отдельных устройств (рельсовых цепей, стрелочных приводов), выполняют при выключении их из централизации с сохранением и без сохранения пользования сигналами. В пределах одного поста централизации разрешается одновременно выключать не более одной стрелки и не более двух рельсовых цепей. Выключение устройств без сохранения пользования сигналами требует прекращения движения по выключенному элементу путевого развития станции. При выключении устройства с пользованием сигналами устанавливаются временные схемы-макеты, обеспечивающие имитацию контроля положения выключенной стрелки или свободности выключенной рельсовой цепи.
Техническое обслуживание централизованных стрелок. Надежная и бесперебойная работа централизованных стрелок обеспечивается содержанием в постоянной исправности стрелочных переводов и устройств СЦБ на них. Стрелочные переводы должны удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и техническим нормам содержания по шаблону, уровню и в плане. [19]
Дипломная работа – это практическая возможность применить полученные знания при решении конкретных технических и научных задач.
В данной дипломной работе на заданном участке железной дороги была разработана централизованная автоблокировка.
Разработка составила несколько основных этапов: реферат, введение, постановка задачи, теоретическая часть, практическая часть, выводы и заключения, список используемой литературы.
Во введении рассмотрены основные пути развития устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.
В разделе постановка задачи осуществлен анализ и обоснование выбора систем автоматики на станциях и перегонах.
В теоретических исследованиях для разработки системы АБТЦ разработан схематический план станции и таблица взаимозависимостей маршрутов, двухниточный план станции, выполнены технические расчеты и приведены требования, предъявляемые к проектированию устройств автоматики и телемеханики.
В практическое использование проведенных исследований включены основные вопросы технической разработки, такие как: разработка путевого плана перегона, разработка принципиальных схем, кабельных сетей перегона, схем увязки автоблокировки со станционными устройствами. Рассмотрены вопросы технического обслуживания устройств автоблокировки и электрической централизации малых станций.
В список использованной литературы включены 23 источника.
1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: перевозочный процесс. Алматы: МТИА,2004.-642 с.
2. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации. – М.: Транспорт, 1980. – 295 с.
3. Новиков М.А. и др. Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах. – М.: Транспорт, 1979. – 328 с.
4. Нормы технического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.–Гипротрансигналстрой, 1985.–117 с.
5. Переборов А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами. – М.: Транспорт, 1981. – 390 с.
6. Козлов Л.Н., Кузьмин В.И. Линии автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорт. М.: Транспорт, 1981.
7. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1984. – 224 с.
8. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский Л.М. Схемы электрической централизации промежуточных станций. – М.: Транспорт, 1987. – 287 с.
9. А.А.Казаков, В.Д.Бубнов, Е.А.Казаков, В.М.Белов. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: Пособие по дипломному проектированию М.: Транспорт, 1988. – 230 с.
10. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник / В. С. Аркатов, Н. Ф. Котляренко, А.И.Баженов, Т.Л.Лебедева; под ред.В. С.Аркатова. – М.: Транспорт, 1987. – 360 с.
11. Чередков М.Н. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: электрическая централизация стрелок и сигналов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1992. – 311 с.
12. Н. Ф. Котляренко, А. В.Шишляков, Ю.В.Соболев, И. З. Скрынин. Путевая блокировка и авторегулировка. Учебник для вузов. Под ред.П. Ф. Котляренко. – 3-е изд., перераб. и доп.–М.: Транспорт, 1983.– 408с.
13. Дмитриенко И.Е., Устинский А.А., Цыганков В.И. Измерения в устройствах автомобили, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. 3-е изд., перераб. и доп. Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1994. – 312 с.
14. Казаков А.А. Электрическая централизация стрелок и сигналов. Изд-во Транспорт, 1974. – 392 с.
15. Савушкин А.К., Жуков В.И. Станционные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.– М.: Транспорт, 1979. – 264 с.
16. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов/ Ю.А.Кравцов, В.Л.Нестеров, Г.Ф. Лекута и др. :Под ред.Ю.А.Кравцова. М.:Транспорт,1996.- 400 с.
17. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. – М.: Транспорт, 1992. – 182с.
18. Кокурин И. М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы железнодорожной автоматики и телемеханики.М.:Транспорт,1989.-184 с.
19. Правила технической эксплуатации железных дорог республики Казахстан. Астана, 2001.- 203 с.
20. Инструкция по сигнализации на железных дорогах республики Казахстан. Астана, 2001.- 128 с.
21. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Алматы,1997.-77 с.
22. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/ М.М. Филиппов, М. М. Уздин, Ю. И. Ефименко и др.; Под ред. М.М.Уздина.- 4-е изд.; перераб. и доп.-М.:Транспорт,1991.-295 с.
23. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1995.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
