Общая численность населения зоны, охватываемой CityLink, составляет более 500 тыс. чел., в том числе 270 тыс. жителей Карлсруэ. За истекшее с момента открытия время объем перевозок новой транспортной системы увеличился почти в 2 раза.
В 1996 г. подобным же образом было организовано движение поездов трамвая по путям DBAG в другую сторону от Карлсруэ- до Баден-Бадена.
Через 5 лет после Карлсруэ система комбинированного рельсового транспорта была открыта в Саарбрюккене, городе с населением 250 тыс. чел. В сентябре 1997 г. введена в эксплуатацию транспортная система Saarbahn длиной 19 км в южном от Саарбрюккена направлении, из которых 1 км проходит по территории Франции (от границы до Саргемина). Успешная эксплуатация первой в мире международной связи по системе трамвай- поезд побудила соответствующие органы к разработке других подобных связей между городами Германии, Франции и Бельгии (Мюлуз- Фрайбург, Страсбур- Кель, Лилль- Турне и т. п.).
Реализация проекта в Саарбрюккене заняла меньше времени, чем в Карлсруэ (5 лет вместо 8), несмотря на дополнительные проблемы, связанные с пересечением границы и постройкой нового участка длиной 5 км. Ее успех способствовал развертыванию работ к северу от Саарбрюккена, где система Saarbahn будет состоять из 11-км участка линии DBAG и нового участка длиной 14 км. Есть план связать немецкий город Гершвайлер, также в земле Саар, с французским Форбахом. Таким образом, в Сааре будет создана сеть транспортных систем трамвай- поезд, обслуживающая регион с населением более 1 млн. чел.
За первый год эксплуатации системы Saarbahn (рис. 9.1) в 250-местных поездах постройки компании Bombardier перевезено 8 млн. пассажиров, т. е. на 20 % больше, чем перевозили годом ранее по указанному маршруту поезда трамвая, DBAG и автобусы, вместе взятые.
[pic]
Рисунок 9.1. Поезд транспортной системы Saarbahn в Саарбрюккене
Среднесуточный объем перевозок на 10 % превысил прогнозировавшийся. Доля системы в общем пассажиропотоке достигла 50 %, в то время как ранее доля пригородных поездов DBAG не превышала 10 %.
Около 20 городов Германии, имеющих трамвайные сообщения, проявили интерес к сотрудничеству с DBAG, другими железнодорожными операторами, компаниями- изготовителями подвижного состава в создании аналогичных транспортных систем. Полагают, что система трамвай- поезд оптимальна для транспортного обслуживания регионов с населением порядка 500 тыс. чел.
По мере того как системы комбинированного рельсового транспорта приобретали признание в качестве полноправных участников процесса пассажирских перевозок наряду с традиционными системами, прояснялись возникающие вопросы и находились ответы на них, но одновременно повышались требования со стороны причастных транспортных администраций. Компании- операторы стараются решать проблемы совместимости полностью независимых, различных с технической точки зрения и по-разному управляемых транспортных систем на одной инфраструктуре. По общему мнению, согласования технических параметров подвижного состава, постоянных сооружений и устройств, унификации эксплуатационных процедур недостаточно. Требуется более разносторонний подход, соответствующий условиям каждого отдельного случая.
Для таких транспортных систем, как трамвай- поезд, основной проблемой остается обеспечение безопасности при столкновениях. Подвижной состав системы должен представлять пользователям сочетание качеств, присущих как трамваю (доступность, комфорт, вписывание в городскую среду), так и поезду (высокая, как правило, бульшая, чем у обычного трамвая, скорость, достаточная пассажировместимость, сопротивляемость ударным нагрузкам).
Последний аспект характеризуется тем, что в течение длительного времени требования к ударной прочности подвижного состава трамвая и железных дорог, обеспечивающей безопасность пассажиров при столкновениях, существенно отличались. Так, для вагонов поездов магистральных железных дорог величина лобовой ударной нагрузки, воспринимаемой без разрушения основной конструкции и, следовательно, без ущерба для здоровья пассажиров, во многих странах определена равной 150 т. В США действуют более строгие стандарты, в Азии и Африке - менее строгие. Для вагонов трамвая с учетом меньшей скорости движения и вероятности столкновений в общем случае считается достаточной сопротивляемость ударной нагрузке 50 т, причем эта величина тоже варьируется в некоторых пределах в зависимости от местных условий.
Разница между 150 и 50 т и послужила, в частности, одной из причин отсутствия у SNCF планов по совместному использованию железнодорожной инфраструктуры. Напротив, железные дороги Германии и Швейцарии проявили бульшую гибкость и несколько лет назад снизили требования к ударной прочности подвижного состава облегченного типа до 60 т, объясняя это спецификой эксплуатации и техническим прогрессом в областях проектирования и материаловедения, позволившим, например, вводить в конструкцию подвижного состава деформируемые элементы, поглощающие энергию соударения. Разработаны и другие меры активной и пассивной безопасности, обеспечивающие достаточную прочность даже при уменьшении массы.
В подвижном составе новейших систем трамвай- поезд, вводимом в эксплуатацию после 1997 г., удалось совместить эксплуатационную гибкость двухсистемного подвижного состава транспортной системы CityLink в Карлсруэ, позволяющую ему обращаться по линиям, электрифицированным на разных родах тока, и высокий уровень комфорта современных поездов трамвая, например наличие пола пониженного уровня, облегчающего и ускоряющего посадку и высадку пассажиров.
Компании-изготовители также вводят в подвижной состав таких систем элементы внутреннего оснащения, прежде характерные только для вагонов пассажирских поездов, например установки кондиционирования воздуха, кресла с изменяемым углом наклона спинок, перегородки, выделяющие в общем салоне отдельные купе, и т. п.
Подвижной состав систем трамвай- поезд в Германии оснащается выдвижными ступенями у входных дверей для компенсации разницы уровней пола тамбуров и посадочных платформ. В тяговом приводе применяются преобразовательные установки и двигатели, позволяющие развивать скорость до 100 км/ч. В то же время это обусловливает определенное увеличение стоимости подвижного состава (до 4,8 млн. нем. марок за 200-местный поезд), отражающееся на эксплуатационных расходах. Так, в Саарбрюккене повышение уровня комфорта и выполнение требований, обеспечивающих совместимость трамвая и железных дорог, обходится в 8,5 марки/поездо-км, или 5 млн. марок в год, что вынуждает увеличивать цену каждого билета на 0,5 марки. Однако, по общему мнению, эти затраты считаются оправданными.
Все сказанное объясняет, почему термин "трамвай- поезд" становится все более привычным для администраций городского общественного транспорта и железных дорог многих стран. Использование этой концепции открывает путь к возвращению рельсового транспорта в города и дает возможность решить многие проблемы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок.
10.Скоростной пассажирский трубопровод
Этот скоростной пассажиро-трубопровод называется FTS (Fast Tube System). Придумали его англичане. FTS представляет собой сеть труб с проложенными в них обычными железнодорожными рельсами, а также N-ное количество станций для приёма пассажиропотока, который по этим трубам и планируется направить.
Само собой, как и в описании любого, транспортного проекта ХХI века, в первую очередь, любопытствующим представляются глобальные достоинства проекта. Они обычно одинаковые, но в этот раз некоторые назовём: во-первых, экология, пробки на дорогах и подобное, во-вторых, это альтернатива всему общественному транспорту и, наконец, в-третьих, FTS — дёшево и совсем не сердито. Быстро, удобно, никаких проблем.
Изобретатели пишут, что самым затратным в FTS будет возведение станций. Всё остальное ерунда: прокладка труб — тот же водопровод, капсулы — дешевле автомобилей. Действовать система будет целиком и полностью автоматически, так что и на персонал особо тратиться не надо. Стартовые инвестиции и вперёд к фантастическим прибылям и экологически чистому миру.
Проектировщики придумали, что в трубах, которых должно быть две (туда и обратно), будет вакуум — он-то и обеспечит скорость, бесшумность и отсутствие воздушного сопротивления. Внутри же, по замыслу британских разработчиков, капсула — это система жизнеобеспечения и беззаботного времяпрепровождения с диваном, телевизором и, что немаловажно, системой подачи воздуха. Никаких средств управления в капсуле нет — незачем (рис.10.1).
Рисунок 10.1. Конструкция пассажирского трубопровода
Все капсулы Fast Tube System движутся с одинаковой скоростью и в унисон. Как быть с питанием — разработчики до конца не определились: решено, что это будет электричество, а вот как подвести энергию пока не ясно. Конструкторы пишут, что да, это "конечно, одна из главных проблем проекта", ну да мы что-нибудь придумаем.
Впрочем, не будем останавливаться на "мелочах" — для FTS итак уже много чего придумано интересного: дизайн станций, например, комфорт и сервис для пассажиров.
Каждая станция хранит в вакуумном отстойнике некоторое количество капсул.
И вообще, капсулы (пустые и полные) циркулируют по FTS удивительно чётко - автоматически. Для трубопровода авторы проекта придумали "Автоматическую систему управления". Это царь и Бог FTS, его надо принять как должное и двигаться дальше.
Отважившиеся стать пассажирами подходят к компьютеру, выбирают маршрут, оплачивают поездку и ждут. Вокзал есть вокзал. Вскоре голос из репродуктора под потолком объявляет, к какому выходу должны подойти отъезжающие — так же, как в переговорном пункте называют номер телефонной кабины.
"Карета" подана, пассажир заходит в неё, как в лифт, после чего вакуумная "упаковка" автоматически закрывается, капсула принимает горизонтальное положение, выезжает из станционного "аппендицита" во "вторую трубу", где происходит первое ускорение, а затем — в Главную трубу. 420 км/час.
Хотя авторы проекта и пишут, что в прямой трубе скорость выше, им известно о том, что труба должна изгибаться — разработали 12 вариантов изгиба.
Да, есть ещё несколько "мелочей" и "главных проблем": как ни крути, но капсулам иногда придётся двигаться с разной скоростью — ускоряться, замедляться перед станциями — это, как пишут конструкторы — "существенные технические препятствия".
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
