Вообще, спрос и предложение на фрахтовом рынке выступают как спрос и предложение услуг, а не готовой продукции, и это с терминологической точки зрения до сих пор вызывает немало недоразумений и споров. В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему, обособленность и ограниченность которой создается взаимозаменяемостью, специфичностью услуг морскою флот. В пределах этой системы в каждый конкретный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Закрытость данной экономической системы заключается в том, что ни грузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы. Конечно, с чисто формальной точки зрения фрахтовый рынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, поскольку грузы периодически «ускользают» и по железной дороге (например, сухопутный транзит через Россию и США), и по рекам (например, перевозки по Дунаю), и по воздуху. По необходимо отметить, что все эти «утечки» настолько незначительны по сравнению с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказывают значительного влияния на соотношение спроса и предложения.
Мировой фрахтовый рынок разделяют на сегменты, используя целый ряд критериев: тип судов, их размеры, перевозимые товары, тип сообщения, география операций, условия конкуренции, обусловленные характером собственности на суда. Поскольку, как уже говорилось, через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь части международного судоходства, то по признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынок делится на:
фрахтовый рынок линейного тоннажа, на котором реализуются услуги линейного судоходства;
фрахтовый рынок трампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства.
Существенное влияние на фрахтовый рынок оказывают различные события: международные конфликты и войны, забастовки, неурожаи, стихийные бедствия, сложная ледовая обстановка, правительственная политика в области судоходства и т.д., но особо хочется обратить внимание на подверженность фрахтового рынка влиянию связанных с ним рынков судостроения, подержанных судов, а также, хотя и опосредованно, металлолома. Поскольку увеличение стоимости металлолома приводит к количественному увеличению списания судов, тем самым провоцируя дефицит тоннажа того или иного типа судов. Рынок судостроения, как уже отмечалось, наоборот, формирует избыток тоннажа и вызывает спад фрахтовых ставок.
Таким образом, можно выделить следующие базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний в современных условиях:
1) развитие мирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;
2) возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п.;
3) достаточно большая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т.д.;
4) более низкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта, поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая;
5) пространственный динамизм, т.е. подвижность активов в Мировом океане, когда осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран;
6) с 2003 года российским законодательством каботажные перевозки исключены из сферы международного обмена, эти перевозки законодательно закреплены за национальным флотом, а поскольку в большинство районов Дальнего Востока и Севера России завоз грузов возможен только морским транспортом это создает своего рода резерв для развития отечественных судоходных компаний.
Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок, нужно, прежде всего, отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 1990-х гг. на развитые страны Запада приходилось 45 % экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся – 51, а на страны с переходной экономикой – 4 %. Здесь обращает на себя внимание очень большая доля развивающихся стран. Это связано как с их общей ролью в международном географическом разделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства, которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новым индустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать, по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходится примерно 25 %, а на страны с переходной экономикой 3 % разгрузочной работы.
С географической точки зрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является, пожалуй, вопрос о географии мировых морских трасс. Л.И. Василевский правильно писал о том, что морская трасса – это условное понятие. В отличие от наземного транспорта географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.
Для географа очень интересен также вопрос о роли отдельных океанов в мировом морском судоходстве.
Вот уже в течение пяти веков – с начала Великих географических открытий – первое место (3/5) в мировом линейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можно назвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и на северо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности и урбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровень социально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира.
В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них – североатлантическое, которое проходит между 35–40° и 55–60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины XX в. это был также самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958г. в пассажироперевозках они впервые количественно сравнялись, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает авиация.
С начала XIX в. началось соревнование пароходных компаний за приз «Голубая лента Атлантики», предназначавшийся судну, которое пересечет этот океан за самый короткий срок. Первый подобный трансатлантический рейс совершил в 1819г. американский парусно-паровой фрегат «Саванна», который, однако, почти весь путь до Ливерпуля прошел под парусами; этот рейс продолжался около 28 суток. В 1838г. гигантский по тем временам пароход – английский «Грейт Вестерн» преодолел расстояние между Европой и Америкой за 14,5 суток. Во второй половине XIX в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» шла между Великобританией, Германией, Францией и США. Уже в начале XX в. английская «Лузитания» сократила время в пути до 4 суток и 20 часов. В 1938г. знаменитый французский пассажирский лайнер «Нормандия» пересек океан за 4 суток и 3 часа. В 1948г. еще более знаменитый английский пароход «Куин Мери» преодолел его за 3 суток и 12 часов и, наконец, в 1952г. американский «Юнайтед Стейтс» установил абсолютный рекорд – 3 суток, 10 часов и 40 минут.
Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане – южноатлантическое (Европа – Южная Америка), западноатлантическое (Африка – Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.
Тихий океан, занимая второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят 30 государств с населением около 3 млрд. человек, очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют в несколько главных направлений.
Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии – автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые «транспортные мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков – азиатского и двух Америк.
Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходят 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд. человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее – те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой и Европой. Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.
Северный Ледовитый океан в мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канадскому, пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.
Как это ни парадоксально на первый взгляд, но в последнее время помехой для морского торгового судоходства снова стало морское пиратство. Из истории известно, что еще в римскую эпоху пиратство процветало в Средиземном море, и Гнею Помпею для борьбы с ним было выделено 500 кораблей. В средние века и в новое время пиратство снова процветало на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затем эпицентр его сместился в Карибское море, даже прозванное Флибустьерским. Современное морское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Но особенно опасными в этом отношении считаются Карибское, Южно-Китайское моря, Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судах нападают на торговые корабли и грабят их. Только в 2000г. было зарегистрировано 470 пиратских нападений на гражданские суда.
Для России морской транспорт также имеет большое значение, в первую очередь в обеспечении внешнеэкономических связей. По грузообороту он теперь в десятки раз уступает трубопроводному и железнодорожному транспорту. После распада СССР из-за больших потерь в морском флоте, береговой инфраструктуре и общей тяжелой экономической ситуации этот грузооборот в 1992–2007 гг. уменьшился в восемь раза.
Таким образом, международный характер морского бизнеса и его динамизм, а также необходимость работы морского судоходства во взаимодействии с другими видами транспорта на фоне непрерывного развития технологий и управления способствуют процессу быстрого развития и усложнения отрасли, вызванному как внешними, так и внутренними факторами: каждый участник морского бизнеса действует в рамках единого рынка морских перевозок и, следовательно, конкурируя с более динамичными партнерами, вынужден поддерживать свои стандарты на уровне мировых.
Литература
1. Айвами Е.Р. Харди Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А. Богдановой. Под ред. Ю.П. Дробинина/ Е.Р. Харди Айвами. - М.: Транспорт, 1981. – 298 с.
2. Винников В.В. Экономика предприятий морского транспорта (экономика морских перевозок): Учебник для вузов водного транспорта/ В.В. Винников. – Одесса: Латстар, 2001. – 416 с.
3. Винников В.В. Справочник по эксплуатации флота: пособие/Одесск. национальн.морская акад./В.В. Винников, Н.И. Дацюк, А.А. Карьянская.-Одесса: Феникс, 2004.-120 с.
4. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Издание второе, переработанное и дополненное/Э.Л. Лимонов. - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001. – 416 с.
5. Молчкова И.А. Формирование модели управления инвестированием в развитие морского транспорта/И.А. Молчкова – [Электрон. ресурс]: Автореф. дис... канд. экон. наук. 08.00.05.- Санкт-Петербург, 2002.- 23 с.
6. Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика: Учеб. Пособие/М.С. Ханин. – М.: РосКонсульт, 2001. – 334с.
Страницы: 1, 2
