Вертолітний транспорт має і деякі недоліки: мала провізна спроможність, відносно висока собівартість перевозок пасажирів, шум при зльоті й посадці.

Метрополітен – найбільш сучасний і потужний міський позавуличний транспорт. Лінії метрополітену прокладають по землі, на естакадах та в тунелях під землею.

Найбільш прогресивне, особливо в центральних частинах міст, підземне спорудження метрополітену, бо він не має всіх недоліків, що характерні для інших видів транспорту. При прокладанні по землі шляхи метрополітену відбирають великі міські території, естакадні лінії порушують архітектурну композицію міста, а поїзди метрополітену створюють шум під час руху.

Лінії, що прокладаються в тунелях, можуть розміщуватися на глибині понад 12м або на глибині 6 – 12м. Відповідно до цього вони поділяються на лінії глибокого та мілкого закладання.

У даний час метрополітен експлуатується більш ніж у 70 містах світу, в тому числі в Україні: в Києві, Харкові, Дніпропетровську, а в колишньому СРСР – в Москві, Санкт-Петербурзі, Тбілісі, Баку, Ташкенті, Єревані, Мінську, будується – в Нижньому Новгороді, Новосибірську, Єкатеринбурзі.

Місткість поїзда залежно від числа вагонів (4 – 8) складає 0,7 – 1,4 тис. пас. Пропускна здатність ліній метрополітену досягає 42 поїзди на годину. Провізна здатність – 25 – 60 тис. пас./год. Відстань між зупинками – 1,5 – 2км, в центральній частині міста – 0,6 – 0,8 км. Швидкість сполучення – 35 – 45 км/год. Витрати на будівництво та експлуатацію метрополітену більші, ніж на будь-який інший вид міського пасажирського транспорту. Тому він застосовується тільки в значних містах з населенням понад 1 млн. чол.

Середня швидкість потягів метрополітену складає 37 км/год, на окремих лініях вона досягає 40 км/год.; провізна спроможність - 40-44 тис. пасажирів за годину.

В жовтні 1998 року в Парижі відкрилася нова високошвидкісна лінія метро, по якій тепер рухаються цілком автоматизовані потяги, що не потребують машиніста. Нова семикілометрова підземна лінія "Метеор" з’єднала центр Парижа зі східною частиною міста. Потяг, яким керує комп’ютерна система, може розвивати швидкість до 80 км/год. Платникам податків лінія обійшлася майже в 1,5 млрд. доларів.

Плани метробудівників Києва не такі грандіозні, але теж досить вражаючі: в 2003 році введено в дію 2 станції від Святошина до проспекту Палладіна, в 2005 році продовжили ділянку від станції “Дорогожичи” до станції “Сирецька”, в 2007 р. намічено побудувати 2 станції від “Либідської” до “Васильківської”, в 2008 р. – до Амурської площі, в 2009 р. – ділянку від станції “Сирецька” до “Виноградаря” (2 станції), в 2010 р. планується започаткувати нову Подільсько-Вигурівську лінію ділянкою від станції “Вокзальна” до “Глибочицької”. Найближчим часом стане реальністю лінія метрополітену, що з’єднає Троєщину з Осокорками. Для будівництва перших ділянок будуть використані існуючі трамвайні шляхи (зупинки переобладнають на станції метро), а далі метро проляже по перебудованим коліям існуючої залізниці в напрямку Броварського проспекту. Заплановано також продовження трьох діючих ліній метро і будівництво нової – Подільсько-Воскресенської лінії (через Подільський міст, який будується). У більш віддалених планах – продовження ліній метро за Окружну дорогу в бік Чабанів. А далі, можливо, і в напрямку Василькова, Ходосівки, Вишгорода. Є ідея, навіть, про будівництво в майбутньому міжміських метрополітенів, наприклад, лінії підземного метро «Київ – Харків».

Перша лінія метрополітен з’явилася в Лондоні в 1863 р., друга в Чікаго (1892 р.), а третя в Нью-Йорку (1894р).В колишній країні СРСР перша лінія метро була відкрита в 1935 р. в м.Москва, друга - в Ленінграді (1955р). а третя з’явилася на Україні в м. Києві – в листопаді 1960 року.

Електрифіковані залізниці відносяться до міського позавуличного транспорту. Потреба в будівництві позавуличного транспорту виникає в містах з населенням понад 1 млн. чол., або якщо кількість пасажирів у будь-якому одному напрямку перевищує 20-24 тис. пас. за годину. Використовуються для пасажирських перевезень в значних та найзначніших містах. Поїзди міських залізниць формуються з 4, 8, та 12 вагонів. Місткість поїздів 0,4 – 2 тис. пасажирів.

Рух міських залізничних поїздів, як правило, здійснюється по тих самих коліях, по яких слідують дальні пасажирські та вантажні поїзди. За такої організації руху максимальна частота руху міських поїздів не перевищує 10 – 12 поїздів на годину, що забезпечує перевезення не більше 24 тис. пас./год.

За кордоном у ряді міст залізничні колії вивільняють від руху пасажирських та вантажних поїздів далекого сполучення та використовують лише для внутрішньоміських та приміських пасажирських перевезень. Подібні лінії експлуатуються в Берліні, Дрездені, Гамбурзі, Брюсселі, Відні та інших містах Європи.

Розвинена мережа міських залізниць, що використовує незалежні від інших видів залізничних перевезень шляхи, побудована в Токіо.

Монорейковий транспорт належить до надземних транспортних засобів. Розвиває швидкість до 120 км/год. Середня його експлуатаційна швидкість близько 60 км/год. Монорейковий транспорт безпечний, він мало шумний, у 5-10 разів дешевше метро й у 2-3 рази дешевше міських естакад для автотранспорту. Провізна спроможність монорейкової дороги 20 - 30 тис.пас/год., але може бути доведена до 45 тис. пасажирів за годину. Основними технічними пристроями монорейкової дороги є: опори, прольотна рейкова балка і зупинки для посадки і висаджування пасажирів.

Однак з появою на вулиці монорейкової дороги значно ускладнюються не тільки планувальні рішення усієї вулиці в цілому, але і її окремих елементів – проїзних частин, перехресть, тротуарів, ускладнюються розміщення інженерного обладнання і благоустрою. Тому цей перспективний вид міського транспорту ще не одержав належного застосування.

Перша лінія монорейкової дороги побудована у Вупперталі (Німеччина) в 1901 році. За минуле після цього сторіччя було створено велику кількість проектів, в тому числі і у нас в Україні. Експериментальні ділянки монорейкової дороги були побудовані в містах Кельні (ФРН), Токіо (Японія), Шайонефі (Франція), Хьюстоні (США), та інших, проте широкого поширення цей вид транспорту не здобув.

Рис.1. Навісна монорейкова дорога в Туріні (Італія)

Рис. 2. Вагон підвісної монорейкової дороги зі спущеними аварійними сходами

Пасажирський конвеєр. У містах на ділянках з особливо інтенсивним рухом для підвищення пропускної здатності тротуарів влаштовують пасажирські конвеєри. Найчастіше їх розміщують на підходах до місць з великою кількістю пішоходів (вокзали, стадіони, виставки, універмаги і т.д.).

Пропускна здатність пасажирських конвеєрів (травалаторів) залежно від типу складає від 3600 до 18000 пасажирів за годину на одну смугу руху, швидкість руху стрічки 0,5-1,0 м/сек, її ширина коливається від 0,6 до 2,75 м.

Такі види міського пасажирського транспорту, як фунікулер, канатна підвісна дорога не одержали великого поширення в містах. Застосовуються в містах-курортах, у гірській місцевості, на територіях з великими ухилами.

При виборі видів громадського транспорту слід керуватися орієнтованою провізною спроможністю і швидкістю сполучення різних видів транспорту, наведених у таблиці 1.

Таблиця 1

Провізна спроможність і швидкість сполучення різних видів транспорту

Індивідуальний пасажирський транспорт

Індивідуальні міські сполучення відносяться до нерегламентованих ні за часом, ні за напрямками.

Велосипед є найпростішим і популярним засобом індивідуального транспорту. При поїздках на відстань до 6,0 км користування ним досить зручне, але використовуючи, як правило, проїзну частину вулиць і площ, велосипедисти ускладнюють рух транспорту і часто стають причиною дорожньо-транспортних пригод на вулицях. У зв'язку з цим при інтенсивності більше 50 вел./год. велосипедний рух слід виділяти з проїзної частини вулиць на спеціальні смуги.

До недоліків велосипедного руху слід віднести необхідність спорудження спеціальних смуг, потреба в спеціально обладнаних стоянках, а також залежність від погодних умов.

Моторизований транспорт (мотоцикли, моторолери і мопеди) дістав значний розвиток як засіб перевезення малогабаритних і легких вантажів, а в деяких країнах є найбільш поширеним індивідуальним транспортом.

Легковий автомобіль також є індивідуальним транспортом, кількість машин у містах постійно збільшується, тому постійно росте і їхня питома вага в міських пасажирських перевезеннях.

3. Мережа ліній громадського пасажирського транспорту

Мережа ліній громадського пасажирського транспорту — це єдина система швидких, зручних і безпечних зв'язків між функціональними зонами та елементами планувальної структури міських поселень.

При проектуванні транспортної мережі, як правило, розробляються варіанти розвитку громадського транспорту на підставі техніко-економічних розрахунків і напрямків перспективного розвитку міста.

У процесі техніко-економічних розрахунків встановлюються:

-                     розміри можливих обсягів перевезень на міському транспорті і їх співвідношення за видами транспорту;

-                     провізна спроможність мереж і видів транспорту відносно містобудівних умов конкретного міста;

-                     експлуатаційні характеристики видів транспорту;

-                     капіталовкладення і витрати, пов'язані з експлуатацією різних видів транспорту і реалізацією проекту;

-                     щільність ліній громадського транспорту для міста в цілому і для окремих функціональних зон;

-                     прямолінійність сполучень для міста в цілому і для окремих швидкісних ліній;

-                     частота руху транспортних засобів, насиченість мережі рухомим складом, безпересадочність сполучень;

-                     ступінь суміщення маршрутів па мережі громадського транспорту міста.

Загальна рухомість населення та її прогноз на перспективу встановлюються на основі даних обстеження (опитування населення міста).

При формуванні мережі ліній громадського транспорту вид транспорту обирається на підставі розрахунків пасажиропотоків і дальності поїздок, а також характеристик провізної спроможності різних видів транспорту (табл.1).

Провізна спроможність різних видів транспорту відповідає нормам наповнення рухомого складу: 4 чол./м2 (вільної площі підлоги пасажирського салону) — для звичайних видів транспорту і 3 чол./м2 — для швидкісних з урахуванням сидячих місць.

Сумарні витрати часу на поїздки від місць проживання др місць праці (трудові поїздки) для 90 % трудящих не повинні перевищувати в один кінець таких показників:

-      для міст з населенням понад 1000тис.чол. - 45 хв.;

-      населенням 500-1000тис.чол - 40 хв.;

-      населенням 250-500 тис.чол. - 35 хв.;

-      населенням до 250 тис.чол. - 30 хв.

Щільність ліній громадського пасажирського транспорту приймається у межах 1,5-2,5 км/км2 залежно від планувальної структури міста.

Відстань між зупинками громадського транспорту повинна бути для автобусів, тролейбусів і трамваїв не більше 600 м, для експрес-автобусів і швидкісних трамваїв - 800-1200 м, для метрополітену — 1000-2000 м і для електрифікованих залізниць — 1500-2000 м. Потреба у рухомому складі здійснюється за допомогою розрахунків.

Транспортна класифікація міст

Територіальний розвиток міст в усі часи обумовлювався швидкісними характеристиками масових внутрішньоміських пересувань. Так, для середньовічного міста, в якому був відсутній масовий транспорт і пересування здійснювалися пішки зі швидкістю сполучення 4 км/год, максимальні розміри міста не перевищували 12 – 15 км2. За умови використання кінської тяги на залізниці (V= 8 км/год) розміри міста збільшуються до 50 км2, при використанні звичайного вуличного транспорту зі швидкістю сполучення V= 16 км/год розміри міста поширюються до 200 км2. Підвищення швидкості сполучення до 25 км/год шляхом використання експресних ліній вуличного транспорту дозволило збільшити територію міста до 500 км2, а з використанням метрополітену і міських залізниць (V= 35 – 40 км/год) міста досягають розмірів 1000 – 1250 км2.

Якщо прослідкувати еволюцію плану будь-якого великого міста протягом останніх 200 – 300 років, можна наочно побачити зв’язок між прогресом транспортних засобів і територіальним розвитком міста. Існує цілком чіткий взаємозв’язок розвитку міста і транспорту: місто росте до певних розмірів і використовує певний вид транспорту, потім у місті починають виникати труднощі в транспортному обслуговуванні, що вимагає поліпшення транспортної системи. Розвиток транспорту поширює можливості розселення та збільшує дальність поїздок, сприяє розвитку міста.

Із зростанням чисельності населення міст та їхньої території обсяг роботи транспорту зростає швидше за його територію, бо росте так звана «транспортна рухомість» населення ( середнє число поїздок, що припадає на одного жителя за рік), а також підвищується дальність поїздки. Залежно від чисельності населення міста поділяються на п’ять груп, кожній з яких відповідає певна транспортна рухомість населення, (табл.2)

Таблиця 2

Транспортна класифікація міст

Найбільш сприятливими у транспортно-планувальному відношенні є міста з населенням до 100-200 тис. жителів. Ці міста можуть обслуговуватися автобусами.

Міста з населенням в 200 - 400 тис, жителів можуть обслуговуватися автобусами і тролейбусами.

Міста з населенням в 400-800 тис. жителів повинні обслуговуватися автобусами, тролейбусами та трамваями з улаштуванням швидкісного трамваю на основних напрямах.

В містах з населенням понад 800 тис жителів необхідний метрополітен.

Міста з населенням 1.0-2 млн. жителів і більше обслуговуються метрополітеном, сполученими автобусами тролейбусами і трамваями.

Література

1.       Бутягин В.А. Основы планировки и благоустройства населенных мест и промышленных районов:– М.:Высш.шк. 1978. – 232с.

2.       Дідик В.В.,Павлів В.В. Планування міст: Навч. посібник – Львів: Львівська політехніка, 2003. – 407с.

3.       ДБН 360-92* «Мiстобудування. Планування і забудова мiських i сiльских поселень» -К.:Укрархбудінформ, 1993. – 107 с.

4.       Довідник проектувальника. Містобудування. /За заг. ред Т.Ф.Панченко. – К.: Укрархбудінформ, 2001. – 188 с.

5.       Курсовое проектирование по градостроительству.Под ред.Г.Ф.Богацкого.-К.Будівельник.1968. – 284с.

6.       Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990, - 240 с.

7.       Любарський Р.Є. Проектування міських транспортних систем. – К.: будівельник, 1984. - 93 с.

8.       Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. - М.: Стройиздат, 1978.

9.       Осєтрін М.М. Міські дорожньо-транспортні споруди. Навч. посіб. для студентів ВНЗ. – К., ІЗМН, 1997. – 196 с.

10.   Урбаністика: Навч. посібник/ О.С. Безлюбченко,О.В. Завальний. – Харків: ХДАМГ, 2003.- 254 с.

11.   Шилова Т.О. Міське комунальне господарство: Навчальний посібник. – К.: КНУБА, 2006. – 272 с.

Страницы: 1, 2