Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков. В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевые порты, расположенные в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала. Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.

Другим "узким местом" на водных путях европейской части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. При сохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла.

Решение названных проблем "узких мест" на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе. Как известно в рамках развития транспортного коридора "север - юг" Правительством Российской Федерации был определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в "узких местах" необходимо было создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного транспорта в Российской Федерации u1080 и странах Евросоюза. Необходимо отметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно сближены технические требования к судам, правила плавания по внутренним водным путям, сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание.

Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России. К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным гидротехническими сооружениями.

Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичной открытости водных путей России для иностранных перевозчиков. Так основные речные устьевые порты такие как Астрахань, Азов, Ростов, Санкт-Петербург открыты для захода иностранного флага. Наиболее активные европейские собственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая право плавания под флагом Российской Федерации, осуществляют не только транзитные перевозки, но и перевозки между российскими портами. Наибольшую активность в этой деятельности проявляют, пожалуй, турецкие судовладельцы. Количество их судов измеряется десятками и растет с каждым годом. Со времени проведения Роттердамской конференции многое изменилось в европейской экономике и на внутреннем водном транспорте. Не изменилось только одно. Как и 4 года назад серьезный рост и развитие водного транспорта невозможен без мер, принимаемых правительствами государств и на международном уровне. Учитывая, что водный транспорт дает самую низкую удельную нагрузку на экологию, а также то, что он может существенно разгрузить железнодорожные и автомобильные трассы, необходимо приходить к решениям снижения налоговой нагрузки на этот вид транспорта.

По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правила поддержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействия правительствам в организации конструктивного взаимодействия с другими видами транспорта, в повышении инвестиционной привлекательности. Те шаги, которые сделаны в направлении государственно-частного партнерства в развитии инфраструктуры, необходимо поддержать большей активностью правительств в этом вопросе. Это особенно актуально при устранении "узких мест" на водных путях. Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков вместе с активной позицией правительств позволит значительно повысить место внутреннего водного транспорта в транспортном процессе, одновременно улучшая экологию стран Европы. Отдельно стоит отметить необходимость дальнейшей координации усилий и совместной выработки механизмов решения проблем внутреннего судоходства в рамках работы ЕЭК ООН всеми европейскими странами и вынесение наиболее значимых вопросов на обсуждение министерских конференций, которые необходимо сделать регулярными. С учетом предыдущей географии Общеевропейских конференций по вопросам внутреннего водного транспорта (Бухарест - 1991г., Роттердам - 2001г., Бухарест - 2006г.) следующая конференция министров транспорта могла бы быть проведена в одной из стран СНГ.

Логистика на предприятии ЗАО "Беломортранс"

Группа компаний "Беломортранс" - это созвездие транспортно-экспедиционных предприятий, старт истории которых был дан в 1991 году с образования в городе Архангельск закрытого акционерного общества "Беломортранс" с участием Северной железной дороги, Северного морского пароходства и Архангельского морского торгового порта. На сегодняшний день численность группы превышает 20 предприятий, которые вот уже более 18 лет успешно функционируют на российском рынке международных и внутренних перевозок.

За период своей деятельности в группе сформирован уникальный коллектив квалифицированных специалистов и накоплен значительный опыт, за счет которого спектр услуг, предоставляемый нами, уникален по своей широте: компания осуществляет экспедирование самых разнообразных типов грузов, начиная с мест весом 1 кг, доставляемых от двери до двери в рамках сервиса сборных и малогабаритных грузов, заканчивая обеспечением транспортировки негабаритных мест весом до 300 тонн в условиях Крайнего Севера. Кроме того, помимо собственно экспедирования, предприятия группы оказывают ряд сопутствующих услуг: таких как обеспечение таможенного оформления, фрахтование и агентирование судов, оперирование флотом и портовой службой, шипчандлерские и сюрвейерские услуги, услуги по консолидации и складскому хранению грузов. Мощности Архангельского порта позволяют перерабатывать до 4,5 млн. тонн грузов ежегодно. Порт обрабатывает каботажные грузы, обеспечивая отправку грузов арктических направлений. Последние годы группа активно задействована в транспортном обеспечении деятельности предприятий нефтегазовой отрасли осваивающих районы материкового побережья и шельфа российской части Арктики.

Группа осуществляет морские перевозки грузов в такие пункты как: Нарьян-Мар, Дудинка, Норильск, Новый порт Певек.

Беломортранс осуществляет перевозку контейнерных, навалочных, насыпных и генеральных грузов, а также негабаритов, морским транспортом по любым направлениям.

Беломортранс предлогает:

Предоставление парка порожних контейнеров под затарку грузов по всему миру;

Доставка 20-ти и 40-футовых контейнеров;

Фрахтование судов для каботажных и внешнеторговых грузов;

Экспедирование всех типов грузов через Архангельск и другие порты;

Транспортировка негабаритных и режимных грузов;

Организация каботажных и экспортно-импортных перевозок;

Обеспечение обработки грузов в портах;

Cюрвейерские и тальманские услуги;

Ремонт и замена упаковки;

Сохранная перетарка грузов;

Перевалка на автомобильный и ж/д транспорт;

Перевозка контейнерных (FCL), сборных (LCL), проектных (project) грузов;

Широкая сеть агентств по всему миру.

Опыт работы группы с экспортными и импортными грузами, а так же партнерство с крупнейшими в мире перевозчиками (CMA CGM, Maersk, MSC, APL и др.) позволяет осуществлять морские перевозки на уровне мировых стандартов.

Сегодня компания специализируется на контейнерных перевозках. Контейнерные перевозки - это современный, экономичный вид транспортировки грузов, используемый в международных сообщениях. Также осуществляет доставку грузов в контейнерах по схеме "от двери до двери". Через порты Европы грузы доставляются по любому назначению в соответствии с инструкциями. Транзитное время прохождения груза из основных портов Европы (Антверпен, Гамбург) до г. Москва через порт Архангельск - 14-17 дней. Оформление транзитного груза в порту - 2 дня. Таможенная очистка груза - 3 дня. За последний год Беломортранс обработал больше 2500 контейнеров.

Компания имеет большой опыт как по предпогрузочному сюрвейерскому осмотру порожних контейнеров с целью оценки их состояния и определения готовности к принятию груза, так и осмотру поврежденных в процессе перевозки груза контейнеров.

Одним из основных и перспективных направлений компании является агентирование пассажирских круизных судов. Тесное сотрудничество с компанией "Inflot World Wide" в качестве субагента позволило компании быть единственным агентом по обслуживанию всех иностранных пассажирских судов в Архангельске, Мурманске и на Соловецких островах.

Уже в навигацию 2011 года планируется впервые заходы иностранных круизных судов на Новую Землю и Землю Франца-Иосифа.

В период летней навигации компания также работает с судами компаний, перевозящих грузы для нефтяных компаний в портопункты Крайнего Севера.

Очень тесное партнерство с нефтебазой "Красный Яр", которая использует современный водный транспорт компании "Беломортранс".

Нефтебаза "Красный Яр" модернизировала оборудование на речном наливном терминале. Новые мощности позволяют логистировать до 50 000 тонн светлых и темных нефтепродуктов в месяц с использованием водного транспорта.

Нефтебаза "Красный Яр" реализует проект создания крупнейшего за Уралом логистического центра по нефтепродуктам. Модернизация речного наливного причала - еще один важный шаг в этом направлении, а также реализация интермодальности, которая является одной из главных характеристик подобного логистического центра и предполагает возможность принимать и отпускать нефтепродукты различными видами транспорта. За счет этого клиенты нефтебазы могут использовать наиболее выгодные для них виды транспорта для доставки топлива конечным потребителям.

Собственный наливной терминал позволяет "Красному Яру" принимать и переваливать нефтепродукты с использованием водного транспорта. В этом году оборудование терминала, было полностью модернизировано и позволяет логистировать до 50 000 тонн нефтепродуктов в месяц с воды. На наливном терминале была установлена блочная автономная насосная станция Farta с паспортной производительностью 120 куб м. в час. Такая станция может одновременно перекачивать два вида нефтепродуктов (бензин и дизельное топливо, например), исключая возможность их смешения. Теперь нефтебаза можем с высокой скоростью и при минимальных затратах логистировать нефтепродукты с воды на берег и с берега на воду без потери качества.

В рамках развития логистического центра нефтебаза "Красный Яр" через речной терминал в этом году логистирует сыпучие, инертные и другие негабаритные виды продуктов. Планируемый объем - 15-20 000 тонн сыпучих продуктов помесячно (песок, щебень).

Основные расчеты и показателей предприятия ЗАО "Беломортранс"

Для примера воспользуемся данными сухогрузного теплохода "Архаггельск", который стоит на учете в ЗАО "Беломортранс":

Класс - КМ Л3, 1, Район плавания - неограниченный

Длина наибольшая - 150,85 м, Ширина - 20,6 м

Длина расчетная - 138,0 м, Высота борта - 12м

Масса судна порожнем - 5380 т

Координаты центра тяжести судна Х0-10,98, Y0-8,78.

Таблица 1.

Эксплуатационно-технические характеристики судна

Таблица 2.

МАССОВЫЕ И ОБЪЕМНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Таблица 3.

ПОСАДКА СУДНА

Таблица 4.

НОРМЫ РАСХОДА

Таблица 5.

ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ И СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Расчет грузоподъемности и грузовместимости судна на рейс. На первом этапе расчета определяем объем, который будут занимать обязательные грузы, в грузовых помещениях судна, этот объем вычисляют по формуле:

Wоб=МР1+М2Р2+М3Р3

Где Мi-удельно погрузочный объем грузов.

Рi-масса i-го обязательного груза.

Wоб=1,8 х 1800+1,1 х 2300 + 1,8 х 4100 =13150 м3

Расчет количества запасов на рейс (вода, топливо):

åзап.= (К1Q13+ К2Qт) /R (V х 24),

Где К1=1,1 - коэффициент, учитывающий штормовой запас воды, Q13= удельный (суточный) расход воды, Qт = удельный (суточный) расход топлива, К2 =1,2 - коэффициент, учитывающий штормовой запас топлива, R-дальность плавания, V - cкорость.

åзап = (1,1 х 3 + 1,2 х 30) / 2000 (14 х 24) =234 т.

Критерием достаточной прочности палубы является выполненное условие:

F / m < 0,где m - допускаемая величина удельной нагрузки, F - величина фактической удельной нагрузки на палубу.

m = 0,01 L + 1,33 d / D - 0,734 = 0,01150,85 + 1,339,4/12-0,734 = 16,2 т/ м

F = М / S = 285/515 =0,5 т/м.

0,5/16,2 = 0,03 < 0 - данное условие выполняется.

Заключение

В курсовой работе рассмотрено современное состояние водного транспорта в Российской Федерации, его плюсы и минусы, а также перспективы и проблемы, связанные с его развитием.

Был выявлен такой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующего положения в российских водных коммуникациях, но играет очень большую роль в экономике нашей страны, которая имеет множество выходов к морям и обладает разветвленной сетью речных путей и озер.

Также водный транспорт является составной частью транспортной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов водным транспортом общего назначения.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды водного транспорта управляются из одного центра. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

Перспективы развития транспортной логистики водного транспорта состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики.

Библиографический список

1.                 Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

2.                 Издательство: Сибирское университетское издательство, 2006. - 96 с.

3.                 Правила пользования маломерными судами на водных объектах РФ и Правила плавания по внутренним водным путям РФ с комментариями для судоводителей маломерных судов.

4.                 Издательство: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2009. - 192с.

5.                 Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. - 2-е. - Москва: Проспект, 2008. - 406с.

6.                 Беспалов Р. С. Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки. Издательство: Вершина, 2007. - 384с.

7.                 Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл.П. Современная логистика.8-е изд. - М.: Издательский дом Вильямс, 2009. - 523с.

8.                 Миротин Л.Б., Бульба А.В., Демин В.А.  Логистика, технология, проектирование складов, транспортных узлов и терминалов. Издательство: Феникс, 2009. - 416с.

9.                 Миротин Леонид. Транспортная логистика: Учебник для вузов. - 2-е изд. Издательство: Экзамен, 2005. - 512с.

10.            #"#">http://www.morvesti.ru/analytics/index.php? ELEMENT_ID=7930

14.            http://www.rbc.ru/reviews/transport/chapter1-sea.shtml

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6