Сравниться с «Дайтоной» могли разве что машины с поистине великолепным кузовом работы «Пининфарины», получившим название «аэродинамическое купе». Взяв за основу выставочную модель 1960 г., эти автомобили достигли своего пика в модели «500 Суперфэст» 1964 г. с 400-сильным пятилитровым двигателем, рессорным задним мостом. «500 Суперфэст» характеризовался уверенным поведением на дороге и для своего времени был суперавтомобилем, пределом мечтаний автомобилистов.
На фоне такого великолепия модель «365GT4», или «Берлинетта Боксер», фирмы «Феррари», дебютировавшая в 1971 г., производила неблагоприятное впечатление, однако по техническим характеристикам она ничуть не уступала модели «500».
В середине 70-х о «Феррари» вновь заговорили как о спортивном лидере, а произошло это благодаря победе Н. Лауды на чемпионате мира в Формуле-1. Победы Лауде принес автомобиль «Феррари 312 Т-2» с мотором мощностью 500 л.с.
80-е гг. были очень тяжелыми для фирмы «Феррари»: произошел значительный спад в производстве, спортивная команда терпела неудачу за неудачей. Но новые модели все же появлялись. Чтобы как-то укрепить свои позиции и поправить дело, Энцо пригласил на работу нового конструктора Д. Барнарда, благодаря которому увидела свет такая модель, как «Феррари F40».
В 1987 г. фирма «Феррари» сделала подарок спортсменам, предложив их вниманию автомобиль, выполненный в своих лучших традициях, — неподражаемый «F40». Энцо Феррари, возглавивший содружество конструкторов, работающих над созданием этой модели, хотел создать «автомобиль, который вызовет воспоминания о великих победах в гонках «24 часа Ле Мана», когда вы могли и кататься на нем по городу, и участвовать в гонках». Впервые представляя «F40», он назвал эту машину «суммой усилий «Феррари» за многие годы».
Модель «F40» ведет свое начало от «GTO» 1984 г. и, на первый взгляд, имеет много общего с «Феррари 308GTB», однако существенные технические нововведения (турбонад-дув, V-образный 8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, мощность 478 л.с.) говорят о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой красавицы выполнен из углево-локна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений.
Поразительные технические характеристики и никакого комфорта — вот девиз 1118-килограммовой «Феррари F40»: жесткая подвеска не поглощает дорожных неровностей, руль откликается на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрирует бесконечную мощь. Требующий постоянного внимания, напористый и привлекательный — таким был последний автомобиль Энцо Феррари.
После смерти Энцо Феррари летом 1988 г. фирма практически перешла в собственность ФИАТа. Однако и сейчас в Маранелло, родине первых «Ферра-pWj продолжается производство знаменитых машин, а на трассах Формулы-1 то и дело выигрывают алые красавцы знаменитой марки.
У спортивного «Ягуара» впечатляющая реакция и выдающаяся стартовая скорость. Серия «SS100», выпускавшаяся в 1936—40 гг., вошла в историю, хотя сделано было всего 198 автомобилей. Это была машина с мотором мощностью 104 л.с. и объемом цилиндров 2664 см3. Она была способна развить скорость до 151 км/ч, стартовала с места и разгонялась до 90 км/ч за 12,9 с.
Б первые послевоенные годы среди английских фирм, занимающихся производством спортивных машин, бесспорное лидерство принадлежало «Ягуару». В 1948 г. эта компания запустила в производство первый массовый автомобиль с двигателем, у которого в головке цилиндров размещались два распределительных вала, а клапаны были установлены V-образно. Речь идет о модели «ХК120», отличавшейся неординарной конструкцией.
Успех специальных моделей «Ягуар С тип» и «Ягуар D тип», на которых пять раз были одержаны победы в гонках «24 часа Ле Мана», позволил фирме из Ковентри удовлетворить свои спортивные амбиции. Великолепные технические характеристики и популярность модели, подкрепленная запуском в 1954 г. компактной модификации «Ягуар ХК140», сделали фирму самым крупным в мире производителем спортивных машин.
Основатель фирмы Уильям Лайонс, удостоенный в 1956 г. рыцарского звания и ставший сэром Уильямом, был выдающимся инженером и весьма предприимчивым бизнесменом. Он также был тонким психологом — точно знал, чего ждут клиенты, и старался в максимальной степени удовлетворить их запросы.
Успех «Ягуара» был запрограммирован еще до начала 60-х гг. появлением на свет модели «Е тип». А ее дебют в 1961 г. произвел эффект разорвавшейся бомбы: плавные изогнутые линии, подобные модели «D тип», победительницы гонок «24 часа Ле Мана», подчеркивали грацию и силу и не скрывали новаторских инженерных решений (независимая подвеска задних колес, дисковые тормоза на все колеса, причем задние были вынесены к главной передаче, и безупречный двигатель «ХК» с двумя распределительными валами в головке цилиндров).
Спортивная карьера «Е тип» началась с облегченных прототипов. Настоящие же «Е тип» участвовали во второстепенных гонках с 1961 г. В 1962 г. они заняли 4-е и 5-е места в гонках «24 часа Ле Мана». Небольшая группа облегченных спортивных модификаций с алюминиевым блоком, системой впрыска топлива, модифицированной подвеской и пятиступенчатой коробкой «ZF» на некоторых экземплярах была подготовлена в 1963 г. Однако в максимальной скорости они уступали модели «D тип» десятилетней давности и в международных соревнованиях лавров себе не снискали.
Для участия в гонках «24 часа Ле Мана» 1963 г. была создана специальная облегченная модель *Е тип*. Машина получилась почти на 227 кг легче, чем серийная «Е тип», благодаря алюминиевому несущему кузову и алюминиевому блоку двигателя.
В свое время снятый с производства «Е тип» планировали заменить спортивным автомобилем (проект назывался «F тип»). Но работы над этой моделью были остановлены в 1989 г. решением нового владельца — компании «Форд». Будет ли создана когда-нибудь такая модель, покажет будущее.
К удачным инженерным находкам можно отнести и передовой по конструкции несущий кузов с передним подрамником для крепления передней подвески и двигателя. Эта британская модель была способна конкурировать с роскошными машинами континентальной Европы, а по некоторым показателям даже превосходила их. И хотя этот пробный экземпляр, развивавший скорость 241 км/ч, еще не стал серийной продукцией, он уже был известен далеко за пределами своей страны.
Модель «Е тип» добилась мирового признания и стала самым ходовым автомобилем на международном автомобильном рынке, привлекая к себе внимание еще и более умеренной, чем у других фирм, ценой, а ее тип кузова стал весьма популярным: это был как раз тот случай, когда внешность соответствовала внутреннему содержанию.
35-летняя годовщина создания знаменитого автомобиля «Е тип» была отмечена в 1996 г. представлением модели «ХК8» на Женевском салоне (купе) и месяцем позже в Нью-Йорке (кабриолет). Обе версии немедленно пошли в серию, заменив собой изрядно устаревший «XJS».
1911 «Руссо-Балт С24-55»
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.
1913 «Ля Бюир-Ильин»
На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.
1939 «ЗИС-Спорт»
Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.
1950 «Победа-Спорт»
Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.
1961 «КВН-2500С»
Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.
1982 «Юна»
Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских «Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набирать скорость почти 200 км/ч.
Что такое автомобильный спорт сегодня для водителей-профессионалов и фирм? Для водителей это, прежде всего, способ достижения новых побед и совершенствования своего мастерства. А для фирм-производителей — еще один способ выгодно преподнести и еще раз прорекламировать свою продукцию. Как показывает статистика, после победы той или иной марки на престижных автогонках резко возрастает спрос на продукцию фирмы-победительницы, а в настоящее время почти все хорошо известные автокомпании выпускают спортивные варианты своей продукции.
Источники
1) Старинные автомобили (Юрай Поразик, 1981)
2) www.sovetcars.ru
Страницы: 1, 2, 3
