На рисунке 6 показана зависимость изменения смещении в кинематической цепи РП от усилия в нём, пересчитанная с учётом масштабных коэффициентов и тарировочной характеристики в декартову систему координат с непосредственной графической зависимости, полученной автомобиля, эксплуатационное состояние которого соответствовало нормативным требованиям (пробег 2тыс.км), на который были установлены крайние рулевые шарниры с зазорами 0,170-0,175 мм.

Из рисунка 6 следует возможность раздельного определения зазоров и деформаций в подвижных спряжениях РП. Так, люфту соответствует наибольшее и скачкообразное смещение на единицу создаваемого усилия, что характеризуется углом наклона зависимости - при усилии 16-18 даН.

Упругая деформация элементов подвижных сопряжении (не деталей, для деформации которых необходимо гораздо большее усилие) характеризуется плавным и стабильным смещением на единицу силы и меньшим углом - . Преодоление вязкого трения характеризуется наименьшим углом - (рис.6).

Рис.5. Графическая зависимость изменения критерия качества РП, полученная экспериментально: I - тарировочная характеристика устройства, 2 и 3 - зависимости на прямом и обратном ходе

Рис. 6. Зависимость изменения критерия качества РП, пересчитанная в декартову систему координат для модели "Москвич – 2140"

Кинематика рулевого привода оценивается в условиях силового нагружения по соотношению углов поворота управляемых колёс при установке их в заданное угловое положение в обе стороны на один и тот же угол путём сравнения приращения расстояний между ними с расстоянием между дисками управляемых колёс в положении прямолинейного движения.

Поворот управляемых колёс осуществляется как рулевым колесом, так и приложением усилий к управляемым колёсам, причём в определённых режимах испытания это позволит увеличить объём информации, т.к. подвижные сопряжения реагируют на усилие поочерёдно, в соответствии с коэффициентами приведения смещений к радиусу диска колеса [4]. При правильной кинематике РП гистограмма (рис.7) будет симметричной.

Характер износа, т.е. геометрию износа подвижных сопряжений можно оценить по величине приращения расстояния между 'дисками (а не по абсолютной величине расстояния) после создания усилия между ними также при установке колёс в ряд угловых положений. Так, из диаграммы (рис.8) следует неравномерность износа подвижных сопряжении и эксплуатация автомобиля с уводом вправо от заданной траектории движения.

Рис.7. Гистограмма абсолютных величин смещений в кинематической цепи рулевого привода, полученных при установке управляемых колёс в ряд фиксированных положений в обе стороны

Рис. 8. Диаграмма величин зазоров (люфт) в шарнирных сопряжениях рулевой трапеции, полученная при установке управляемых колёс в ряд фиксированных положений в обе стороны

5. Теоретическое обоснование критериев оценки эксплуатационного состояния рулевого привода и шарниров рулевых тяг

5.1 Обоснование критерия качества рулевого привода

Критерий качества РП - SF является интегральным (комплексным) параметром оценки упругости, момента сил трения, кинематики и уровня технического состояния рулевого привода. Его величина за отдельный промежуток времени равна отношению приращения расстояния между дисками управляемых колёс к величине приращения плавно нарастающего усилия, создаваемого между ними. Критерий качества РП отвечает требованиям, предъявляемым к диагностическому параметру, т.е. обладает чувствительностью, стабильностью, однозначностью, высокой информативностью, доступностью и низкой трудоёмкостью измерения. Он позволяет оценить качество и оптимизировать параметры рулевого привода и углов установки колёс на всех стадиях проектирования, производства и эксплуатации автомобилей.

Критерий качества РП может быть представлен пределом отношения приращения смещения в рулевом приводе, т.е. изменения схождения управляемых колёс, к величине приращения усилия в нём, при стремлении последнего к нулю, т.е. производной от функции :

Производную (32) следует рассматривать как частную производную функции ряда переменных  , одной из переменных - усилию в рулевом приводе автомобиля:

Усилие в рулевом приводе, являющееся основной характеристикой рабочих процессов, в момент измерения критерия качества РП можно считать единственной переменной величиной, рассматривая остальные факторы постоянными, в пределах допустимой погрешности.

Выражая производную (32) через дифференциалы переменных и учитывая, что критерий качества РП является производной сложной функции, т.е. равен произведению производных по времени от функции и аргумента, получим:

Таким образом, полный дифференциал функции  имеет вид:

Если задать функцию  в параметрическом виде, то имеем:

Причём, первую функцию (36) можно определить, задавая плавным приращением усилие в рулевом приводе в процессе испытания, однако исключить промежуточный параметр t аналитически невозможно, т.к. на смещение влияет ещё и ряд других факторов.

Учитывая цель, поставленную в работе, а также то, что рабочие процессы рулевого привода характеризуются в первую очередь смещениями в его кинематической цепи, происходящими только под действием усилий, и удобство экспериментального получения графической записи этой зависимости, обратимся к геометрическому смыслу производной. Тогда критерий качества РП может быть представлен тангенсом угла между касательной к кривой функции  в данной её точке (т.е. для данного дискретного значения силы в рулевом приводе) и осью ОF:

Причём, при построении графической зависимости смещения от усилия в РП в декартовой системе координат необходимо соблюдение равных (пропорциональных) масштабов осей для сравниваемых случаев.

Геометрическая интерпретация критерия качества РП следует из рисунков 5 и 6.

Критерий качества обладает разрешающей способностью для раздельного определения величин смещения, вызванных действием различных факторов, при обеспечении заданной погрешности измерения. Разработанная методика измерения позволяет оценить характеристики и состояние отдельных групп подвижных сопряжений, т.е. поэлементную оценку эксплуатационного состояния сопряжении рулевого привода, т.к. последние реагируют на усилие между дисками колёс не одновременно, а в соответствии с коэффициентами приведения смещений согласно принципу "виртуальных перемещений" аналитической механики.

При этом, поворот рулевого колеса на угол 35-40° ориентирует относительное расположение элементов подвижных сопряжении определённым образом, что следует из рисунка Так, уравнение (29) составлено для случая, когда после предварительной деформации рулевого привода (создания равного по величине, но приложенного сзади передней оси усилия) усилие прикладывается впереди передней оси к дискам.

Однако, после поворота рулевого колеса на указанный угол сопряжения рулевого привода деформированы усилием со стороны рулевой сошки. После поворота рулевого колеса, усилие, приложенное также между дисками управляемых колёс впереди передней оси, выбирает зазоры в определённых группах подвижных сопряжении РП (рис. 3). В этом случае, зависимость изменения схождения на величину смещений (29) приобретает вид, соответственно для поворота рулевого колеса:

Равенство этих смещений является критерием правильности кинематики рулевого привода и оказывает положительное влияние на эксплуатационные свойства в режимах криволинейного движения.

В дальнейшем исследовании будет использована средняя величина смещений в кинематической цепи РП в случае неустановившегося движения по криволинейной траектории:

5.2 Обоснование критериев оценки эксплуатационного состояния шарниров рулевых тяг с осевой пружиной

Кинематическая цепь рулевого привода включает на менее четырёх шарнирных соединений, которые предназначены для подвижного соединения рулевых тяг при условии их перемещения в пространстве по сложным траекториям. В настоящее время имеется более 20 конструктивных вариантов и типоразмеров шаровых шарниров рулевых тяг отечественных автомобилей с нагрузкой на ось до 10 тонн [3, 4].

Рулевые шарниры рассматриваемых моделей легковых автомобилей различны по конструкции. Так, шаровый палец шарнира "ГАЗ-24" сопрягается с металлическим вкладышем, запрессованным в наконечник, а площадь контакта - наименьшая из всех конструкций; рулевой шарнир АЗЛК имеет два вкладыша, а ВАЗ - один, разрезной, причём поверхность контакта с шаровым пальцем наибольшая из всех конструкций.

Кроме того, шарниры рулевого привода одной модели также могут иметь конструктивные отличия. Так, шаровый палец маятникового рычага модели 2140 имеет не сферическую, а овальную форму и между вкладышами установлена дополнительная пластмассовая втулка для предотвращения проворачивания средней рулевой тяги вокруг её продольной оси.

Согласно классификации Лысова М.И. [6], рулевые шарниры легковых автомобилей имеют простую кинематику, т.е. перемещения шарового пальца относительно головки шарнира происходят за счёт скольжения его сферической поверхности относительно поверхности вкладышей во всех направлениях. Все они имеют одинаковый способ устранения зазоров, возникающих при износе - автоматические, с пружиной осевого действия.

При анализе рабочих процессов в рулевых шарнирах определялись удельные давления из условия нагружения рулевого привода усилием 30 даН и отсутствии зазоров в них, которые составили, соответственно: ГАЗ-24 - 0,476 МПа, АЗЛК – 0,264 МПа и ВАЗ - 0,186 МПа, что позволило обосновать диапазоны усилий при оценке эксплуатационного состояния.

Из анализа конструкций шарнирных соединений рулевых тяг следует, что их эксплуатационное состояние характеризуется критериями:

-                   Fпр - осевое усилие при перемещении шарового пальца и преодолении усилия сжатия пружины шарнира и сопротивления перемещению вкладыша в наконечнике тяги (корпусе);

-                   Mшп - момент сопротивления шарового пальца повороту;

-                   Км - коэффициент стабильности момента сопротивления шарового пальца повороту при его установке в ряд угловых положений;

-                   Sа - обратимое и необратимое относительное смещение шарового пальца в осевом направлении;

-                   Sr - обратимое и необратимое относительное смещение шарового пальца в радиальном направлении.

Кроме момента сопротивления повороту и коэффициента его стабильности остальные критерии эксплуатационного состояния рулевых шарниров доступны для измерения непосредственно на автомобиле.

Осевое усилие перемещения шарового пальца и момент сопротивления его повороту характеризуют конструктивные факторы, определяющие эксплуатационное состояние рулевых шарниров. Относительные смещения элементов шарнира в осевом и радиальном направлении характеризуют эксплуатационные факторы и техническое состояние рулевого шарнира.

Из практики технической эксплуатации автомобилей [2, 6] известно, что отказ рулевых шарниров наступает в большинстве случаев из-за потери жёсткости пружины шарнира. После чего наблюдается резкое нарастание интенсивности износа сопряжения. Поэтому, величину момента сопротивления повороту и осевое усилие пружины следует считать основными критериями эксплуатационного состояния шарниров.

Таким образом, рассмотренные критерии оценки эксплуатационного состояния рулевого привода и его элементов отражают рабочие процессы в них и позволяют выполнить комплексное исследование влияния характеристик и состояния рулевого привода на эксплуатационные свойства.

шарнир рулевой привод трение скольжение

Библиографический список

1.             Власов B.M. Организация технического контроля и диагностики в региональных автотранспортных системах. - Автомобильный и городской транспорт. (Итоги науки и техники. ВИНИТИ). - М.: 2006. - №11. - С. 1-66.

2.             Волошин Г.Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий / Г.Я. Волошин, В. П. Мартынов, А. Г. Романов. – М.: Транспорт, 2007. – 240 с.

3.             Герами В.Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта / В.Д. Герами // Автотранспортное предприятие. – 2008. - №5. - С. 8.

4.             Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н.Я. Говорущенко. - М.: Транспорт, 2010. – С. 54.

5.             Гольд Б.В. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В. Гольд. - М.: Машиностроение, 2008. – С. -328.

6.             Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / А.С. Денисов. – Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2009. – 352 с.

7.             Дмитриев С.Н. Дорожно-патрульная служба: Пособие для сотрудников ГИБДД / С.Н. Дмитриев. – М.: Спарк, 2010. – 656 с.

8.             Иванов В.Н. Пассивная безопасность автомобиля / В.Н. Иванов, В.А. Лялин. – М.: Транспорт, 2009. – 304 с., ил., табл.

9.             Иларионов В.А. Стабилизация управляемых колес автомобиля / В.А. Иларионов. – М.: Транспорт, 2006. – 167 с.

10.        Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехколесного шасси. - М: Бюро новой техники НКАП, 2008. – С. 1-32.

11.        Клинковштейн Г.И. Организация работы службы безопасности движения на автомобильном транспорте: Учеб. пособие / Г.И. Клинковштейн, М.А. Луковецкий. – М.: МАДИ, 2010. – 73 с.

Размещено на

Страницы: 1, 2, 3, 4