Экономия времени и меньшее загрязнение окружающей среды. В оценке экономической выгоды, используемой для обоснования строительства новой линии или мероприятий в развитие существующей железной дороги, обычно учитывается фактор экономии времени пассажирами и пользователями авто мобильных дорог. Это может привести к двойному учету, поскольку фактор выгоды уже получает отражение в более высокой цене билетов. В противном случае каким образом вернуть железным дорогам материальное выражение выгод общества, включая автомобилистов, получающих возможность ездить по менее загруженным магистралям?
Одним из наиболее часто употребляемых аргументов в пользу железных дорог, особенно в последние годы, является тот, что удельные выбросы углекислого газа меньше на 30% и более по сравнению с эквивалентной автомобильной поездкой. Однако до сих пор нет механизма трансляции этого эффекта в выплаты железнодорожным компаниям-операторам. Широкое распространение налога на выбросы углеводородов позволило бы дать экономическую оценку подобным выгодам. Но трудно представить тепловую станцию, выплачивающую железной дороге компенсацию и в то же время изыскивающую возможности добиться более низких конкурентоспособных тарифов на поставки угля.
Износ автомобильных шин с соответствующим образованием частиц пыли (только в США оцениваемый в 1 млн. т в год) ведет к усилению проблем со здоровьем населения, в частности с аллергическими явлениями, и загрязнением водных источников. Связанные с ними расходы несут организации здравоохранения и страховые компании, но невозможно представить, что эти структуры будут платить железным дорогам с целью поощрения большей части населения к пользованию рельсовым транспортом.
По данным American Association of State Highway & Transportation Officials, стандартный многоосный автопоезд максимально допустимой массы (36,2 т) оказывает на дорогу разрушающее влияние, эквивалентное воздействию 9600 легковых автомобилей. В настоящее время в Италии и Франции появляются «просвещенные» операторы частных автомобильных дорог, инвестирующие в развитие железнодорожных сообщений как средство снижения износа и разрушения частных дорог. Многие ли администрации окажутся способными проводить такую политику в отношении общественных дорог?
Кто может платить
Основная проблема состоит в том, что необходимость платить железным дорогам за экономические выгоды, которые они генерируют, понимается не всегда и не всеми. Поэтому именно железные дороги заинтересованы в оценке выгод, обеспечиваемых ими обществу, и аргументации компенсаций. Источники выплат будут разными в каждом случае, но их можно сгруппировать в несколько категорий.
Пригородные сообщения. Если жители пригородов нуждаются в транспортном обслуживании с приемлемым уровнем комфорта (без учета приведенных выгод), дешевле организовать автобусные сообщения. Однако для автобусов нужны свободные полосы движения. Пригородные железные дороги привлекательны для местных властей, так как исключают необходимость строить больше автомобильных дорог. Обычный путь к поощрению пользования железными дорогами состоит в субсидировании платы за проезд, в некоторых случаях более чем на 50%. С другой стороны, если пригородная железная дорога окажется достаточно успешной с точки зрения разгрузки автомобильных магистралей, то все будут пользоваться автобусными сообщениями, потому что поездка дешевле. Более того, граждане могут вернуться к собственным автомобилям.
Замечено, что население поддерживает строительство недорогих рельсовых систем, но не для себя, а для других сограждан (так, по данным опросов, подобным образом высказываются 98% жителей пригородов в США, отдавая предпочтение общественному транспорту, но для соседей).
Общеизвестен аргумент, что водители автомобилей должны платить за то, что ездят по менее загруженным магистралям. Топливный сбор представляет типичный механизм, но налогом облагаются все к выгоде относительно немногих пригородных пассажиров. Плата за пользование перегруженными участками дорог представляет более совершенный механизм, для использования которого, однако, требуется сильное правительство (Сингапур), общественная поддержка (Стокгольм) или персональная ответственность местных политических деятелей (Лондон).
В некоторых случаях центральное правительство напрямую субсидирует пригородный транспорт. Но основную долю выгод получают отдельные города, поэтому можно сказать, что они и должны платить. Это, похоже, наилучшим об разом отражается во французском налоге на занятость для субсидирования местных транспортных решений. Однако власти городов редко имеют достаточно средств, чтобы выполнять все обязательства, а железнодорожный транспорт в списке приоритетов не на первых позициях.
Другой просвещенный подход состоит в превращении железнодорожных станций в центры селитебных территорий, места работы и развлечений, пропагандируя таким образом услуги рельсового транспорта и генерируя фонды на поддержку его эксплуатации. Подобная практика принята на частных железных дорогах Японии. Компании недвижимости ориентируются на использование пригородных сообщений, генерируя одновременно пассажиропотоки и доходы от недвижимости.
Облегченный рельсовый транспорт. Затраты на строительство и обустройство сетей рельсовых сообщений значительно выше, чем аналогичные расходы на автобусные сообщения. Однако имеются веские свидетельства в пользу того, что автолюбители отдают предпочтение скорее облегченному рельсовому транспорту, чем автобусу.
Например, в Далласе замена автобусных сообщений рельсовыми (рис. 2) вызвала рост перевозок общественным транспортом на 300%. Кроме того, сеть линий трамвая способствовала оживлению и восстановлению привлекательности городского центра и значительному росту стоимости недвижимости в районах тяготения к станциям рельсовой системы. Источниками для инвестиций были федеральные гранты и местный 1%-ный налог с продаж. Возникает вопрос, должен ли город платить за снижение нагрузки на автомобильные дороги и оптимизацию мобильности городского населения?
Инвестиции в новые линии. Когда железные дороги работают в условиях конкуренции с другими видами транспорта — автомобильным, водным или трубопроводным, рынок ограничивает уровень грузовых тарифов. Для окупаемости новой линии, построенной при условии даже самых невысоких затрат (1млн. дол./км), потребуется перевозить не менее 5 млн. т нетто в год. К сожалению, немногие линии в мире можно построить с такими невысокими затратами. Обычно новое строительство в соответствии с современными нормами требует вложений в 15-20 раз больших, и тогда для оправдания затрат подобного масштаба годовой объем перевозок должен достигать 100 млн. т нетто, причем в ближайшие же сроки после ввода в эксплуатацию.
Новые железные дороги безусловно приносят экономические выгоды обществу. Возникает вопрос: должно ли общество вносить вклад в строительство?
В тариф на грузовые перевозки на железных дорогах Китая (CR) входит составляющая, направляемая на финансирование строительства новых линий и отражающая идею, что от подобных проектов выигрывает все общество. К сожалению, эта составляющая велика настолько, что иногда отвращает компании от отправления грузов по железной дороге.
Для привлечения дополнительных фондов CR требует от властей провинций, по территории которых пройдет новая линия, участия в форме погашения расходов на приобретение земельных участков и переселение жителей. Если городские власти планируют иметь станции с большим, чем базовый, набором предлагаемых возможностей, они должны доплатить разницу в их стоимости. Однако в большинстве случаев эти дополнительные вклады далеки от необходимых. Очевидно, необходимы другие формы участия, полнее соответствующие получаемым выгодам.
В 2002 г. в китайском городе Йюду провинции Цзянси было положено начало созданию крупного технопарка. Для привлечения заинтересованных сторон сообщали о строительстве проходящей через город железной дороги. Спустя 2 года после открытия железной дороги технопарк оказался почти полностью заполненным — в нем обосновались 98 компаний. Однако ни одна из них практически не выполняет грузовых перевозок по железной дороге. Один из важных выводов в данном случае состоит в том, что промышленные предприятия выбрали город для размещения производства потому, что железная дорога гарантирует наличие достаточной рабочей силы и повышает уровень городского быта. Собственно пользование железной дорогой фактически не было одним из условий в процессе принятия решений этими компаниями.
Базовое заключение можно, следовательно, сформулировать так, что железная дорога должна агрессивно искать работу, активно принимать участие в промышленном развитии, гарантируя, что ориентированные на рельсовый транспорт компании обоснуются в данном районе, т.е. следовать принципу, прямо противоположному утверждению «Если мы построим дорогу, пользователи придут».
Случай китайского города Йю-ду отражает ситуацию, когда город получает выгоды от новой железнодорожной линии, а железная дорога нет. Обоснованно ли требование о вкладе города в расходы? Вряд ли, даже если учесть, что железная дорога, обладая полномочиями в выборе альтернативного маршрута, на этапе проектирования изменила трассу линии так, чтобы она прошла через город. Несмотря на определенную привлекательность концепции участия получающей выгоды третьей стороны в финансировании строительства или содержания железной дороги, реализовать ее четко достаточно трудно.
Ошибки концессионирования. Ряд национальных правительств пришли к заключению, что концессионирование железных дорог или их продажа по номинальной цене является решением дилеммы финансирования. Однако в большинстве случаев надежды на то, что частные компании запланируют и вы полнят крупные инвестиции, не оправдываются.
Правительство может передать основные фонды по номинальной стоимости, но расходы по эксплуатации, техническому обслуживанию и обновлению (исключая расходы на реконструкцию или ликвидацию задолженности по отсроченному обслуживанию) редко покрываются доходами от перевозок. Правительства часто ошибаются в понимании того, что экономические выгоды от работы железных дорог обычно намного больше, чем финансовые результаты. Для того чтобы быть состоятельной в финансовом отношении, железная дорога обычно нуждается в некоторых формах поддержки.
Европейская модель вертикального разделения позволяет правительствам принять расходы по предоставлению и обслуживанию железнодорожной инфраструктуры, основываясь на теории, что операторы автомобильного транспорта не обеспечивают эквивалентных инвестиций в сеть автомобильных дорог. Но на инфраструктуру обычно приходится только 20% эксплуатационных затрат железных дорог, поэтому, даже если компания-оператор получает свободный (бесплатный) доступ к инфраструктуре, она не всегда может заработать достаточно, чтобы инвестировать в развитие или получить прибыль для выплат акционерам.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
