Таблиця 3.13 – Втрати потужності при випробуваннях конфігурації В і температурі оливи 80 0С

Рисунок 3.23 – Залежність втрат потужності від температури оливи при випробуваннях конфігурації В

3.3 Випробування системи гібридного приводу за ефективністю основних елементів

Випробування системи гібридного приводу вимагає вирішення деяких питань:

-          визначення обладнання для дослідження інвертора і електродвигуна;

-          планування і підготовка алгоритму регулятора, щоб максимізувати крутний момент і забезпечувати його зміну;

-          вирішення проблеми зворотного зв’язку для управління електродвигуном;

-          обладнання дає при дослідженнях результат з частковою похибкою;

-          використання моделі електродвигуна для випробування/підтвердження алгоритму регулятора;

-          підготовка системи збору даних;

-          калібрування всього обладнання і перевірка всіх давачів.

Метою повного дослідження автомобіля з гібридною системою приводу є опис робочих характеристик електродвигуна, інвертора, підвищувального конвертера. Це не обов’язково відобразить принцип дії цих елементів в транспортному засобі з гібридною системою приводу, оскільки їх режим роботи задаються електронним контрольним приладом, а скоріше дасть поняття про властивості такого автомобіля по максимізації крутного моменту чи ефективності при повному діапазоні швидкостей. Таким чином, ці дослідження дають «закриту» інформацію про автомобіль з гібридним приводом, і дані, які повністю визначають потенціал робочих характеристик, без опису процесу їх керування.

3.3.1 Опис лабораторного обладнання

Схема лабораторного обладнання для дослідження робочих характеристик Пріус зображена на рисунку 3.25. На рисунку зображено комп’ютерні системи для керування системою КЕУ, для вимірювання теплових і електричних параметрів в реальному часі, для отримання і зберігання даних. З рисунку видно, що система автоматичних аналізаторів Yokogawa PZ 4000 і збору даних Keithley 2700 збирають всі електричні, теплові і механічні параметри. Система охолодження із зворотнім зв’язком використовується, щоб регулювати температуру і розхід охолоджуючої рідини, яка відправляється інвертору і постійному магніту синхронного двигуна.

Електродвигун для цих випробувань був змінений так, щоб ротор безпосередньо з’єднувався з валом динамометра, що дозволило валу динамометра обертатися разом із ротором електродвигуна. Це виключає проблеми, пов’язані з втратами потужності в зачепленнях шестерень. На рисунку 3.24 показано фотографію лабораторної установки і елементів, які тестуються на кінцевому етапі випробувань. В кінці випробувань двигун Solectria замінили синхронним двигуном фірми UQM, щоб забезпечити додаткове навантаження на великих швидкостях.

Рисунок 3.24 – Фотографія лабораторної установки для дослідження робочих характеристик

Рисунок 3.25 – Схема лабораторної установки для дослідження робочих характеристик автомобіля з гібридною системою приводу

3.3.2 Загальний план випробувань і перевірки результатів

Цей розділ визначає: обладнання для дослідження робочих характеристик електродвигуна і інвертора; дані для вибору обладнання; дослідження даних ефективності інвертора.

Загальний план випробувань

Вимірювальні дані були отримані від великої кількості давачів і автоматичного аналізатора. Вловлювач крутного моменту фірми Himmelstein встановлений між електродвигуном і динамометром. Він забезпечує навантаження вала електродвигуна. Також встановлено зовнішнє обладнання для вимірювання і регулювання температури охолоджуючої рідини. Результати досліджень електродвигуна отримані, використовуючи систему автоматичних аналізаторів Yokogawa PZ 4000. Давачі, розташовані в інверторі, магнітному статорі синхронного електродвигуна(МССД) , кріпленнях динамометра, забезпечують отримання електричних і теплових величин. При зборі експериментальних даних накладалися певні обмеження, пов’язані з діапазоном зміни швидкості обертання ротора електродвигуна і максимальним навантаженням на нього. Ці обмеження зображені на рисунку 3.17. Випробування обмежувалися максимальною частотою електродвигуна (6000 об/хв.), і, з даних виробника, – довготривалою потужністю (30 кВт) і максимальною потужністю(50 кВт) при 1200-5000 об/хв. для часу 20с. Експериментальні дані не обов’язково можуть співпадати з наведеними. Максимальний крутний момент становить 400 Н·м при 1-1200 об/хв., причому це значення обмежується часом.

Рисунок 3.26 – Залежність максимального значення крутного моменту від частоти обертів електродвигуна

Інші важливі дані приведені в таблиці 3.14.

Таблиця 3.14 – Значення температур елементів системи

* Як показують дані випробувань, при помірному міському їздовому циклі температура в системі охолодження не перевищувала 50 0С і 60 0С в більшості необхідних їздових циклів. Тому прийнята температура 55 0С.

В транспортному засобі Пріус встановлений тепловий захист статора при температурі 174 0С, що показує клас Н захисту охолодження електродвигуна. Клас Н дозволяє нагрівання до 180 0С при середньому часі роботи електродвигуна 20000 год. Дані показують, що при нагріванні електродвигуна до температури 200 0С його час роботи скорочується до 5000 год.

В системі гібридного приводу використовуються двигуни не стабільні в роботі. Електродвигун Пріус повинен розвивати крутні моменти в границях 300-400 Н·м тільки на кілька секунд в процесі високого пришвидшення. Тому двигун не призначений ні для чого більше. Проте для дослідження і побудови карт робочих характеристик необхідно працювати в високому діапазоні крутного моменту при тривалому часі. Тому, при випробуваннях, для захисту статора від перегріву, встановлюється швидша циркуляція охолоджуючої рідини, а в деяких випадках і дуже висока. При випробуванні робочих характеристик інвертора і електродвигуна температура рідини становила 55 0С при витраті 7 л/хв. При випробуваннях високого крутного моменту температура рідини знижувалась, а її витрата зростала до 10 л/хв. Вентилятор направлений на кожух електродвигуна для реальної імітації руху транспортного засобу Керування струмом інвертора проводилось на основі алгоритмів регулятора. Випробування проводилось при змінах швидкості і навантаження електродвигуна в кілька етапів. При малих швидкостях обертання ротора, вимірювання проводили через кожні 100-200 об/хв., при високих швидкостях, коли ефективність змінюється більш поступово, вимірювання проводили що 400-500 об/хв. При кожній швидкості крутний момент збільшували в декілька етапів. Дані реєструвалися кожні 10 Н·м для навантаження аж до 120%, причому температурні границі не порушувались. В кожній точці швидкості і крутного моменту вимірювався постійний струм для того щоб знайти мінімальний необхідний рівень, якому відповідає найвища ефективність електродвигуна. Кожна точка вимірювання не утримувалась довше 30 с, якщо температурні границі могли бути порушені. При вимірюванні 10 чи більше точок, використовувались середні значення для виключення ефекту розсіювання. Струм інвертора і форми хвилі напруги були зареєстровані при роботі електродвигуна на частотах 1200 і 2500 об/хв. з максимальним номінальним крутним навантаженням.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17