Федеральное агентство по образованию
Волгоградский Государственный Технический Университет
Кафедра «Автомобильный транспорт»
Автомобили
Курсовой проект
«Анализ конструкции и методика расчета автомобиля ВАЗ-2108»
Выполнил:
студент гр. АР-513
Солдатов П.В
Проверил:
проф. Железнов Е.
Волгоград 2010
Содержание
Техническая характеристика автомобиля
1 Трансмиссия автомобиля
1.1 Сцепление
1.2 Коробка передач автомобиля
1.3 Главная передача автомобиля
1.4 Дифференциалы трансмиссии автомобиля
1.5 Силовые приводы, валы и полуоси трансмиссии автомобиля
2 Ходовая часть шасси автомобиля
2.1 Подвески автомобиля
2.2 Колеса и шины автомобиля
2.3 Полуоси и балка
2.4 Несущая система автомобиля
3 Система управления шасси автомобиля
3.1Тормозная система автомобиля
3.2 Рулевое управление автомобиля
Список использованных источников
Технические характеристики автомобилей семейства ваз 2108
Таблица 1 – Технические характеристики автомобиля ВАЗ 2108
Общие данные
Модель
ВАЗ-2108
Год выпуска
1984-1994
Тип кузова
Хэтчбэк
Количество дверей/мест
3/5
Снаряженная масса, кг
900
Полная масса, кг
1325
Максимальная скорость, км/ч
148
Время разгона с места до 100 км/ч, с
16,0
Объем багажника, min/max, л
330/600
Размеры, мм
Длина
4006
Ширина
1650
Высота
1402
Колесная база
2460
Колея передняя/задняя
1400/1370
Дорожный просвет
170
Двигатель
Тип
Бензиновый с карбюратором
Расположение
Cпереди поперечно
Рабочий объем, куб.см
1300
Степень сжатия
9,9
Число и расположение цилиндров
4 в ряд
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
76 x 71
Число клапанов
8
Мощность, л.с./ об/мин
64/5600
Максимальный крутящий момент, Нхм / об/мин
94/3500
Трансмиссия
Механическая 5-ступенчатая
Привод
На передние колеса
Подвеска
Передних колес
Независимая, амортизационные стойки, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости
Задних колес
Полузависимая, продольные взаимосвязанные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы
Размер шин
165/70 SR13
Размер дисков
4.5Jx13
Тормоза
Передние
Дисковые
Задние
Барабанные
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км
8,6
Топливо
Бензин А-92
Емкость топливного бака, л
43
1. Трансмиссия автомобиля
Устройство сцепления автомобиля ВАЗ-2108
1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления к маховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальник первичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичный вал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилки выключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняя пластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска; 23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключения сцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.
Анализ конструкции в соответствии с требованиями
Надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии
Максимальное значение передаваемого сцеплением момента определяется уравнением
MCmax = MKmax β.
Обычно принимают коэффициент запаса β = 1,2...2,5 в зависимости от типа сцепления и его назначения. Сцепления с диафрагменными пружинами имеют наиболее низкое значение коэффициента запаса. Большие значения β принимают для сцеплений грузовых автомобилей и автобусов.
Момент Мс, передаваемый сцеплением, создается в результате взаимодействия поверхностей трения ведомого диска с контртелом (маховиком, нажимным диском). Рассмотрим процесс этого взаимодействия, используя рис. 2
Рисунок 2. Схема к определению расчетного момента сцепления
Выделив на поверхности ведомого диска элементарную площадку ds, найдем элементарную силу трения
dT = po μ ds = po μ p dp dα
и элементарный момент
dM = p0 μ p2 dp dα,
где - давление, характеризуемое отношением усилия Рпр пружин к площади ведомого диска; μ — коэффициент трения.
Момент, передаваемый одной парой поверхностей трения,
.
Подставив значение р0 в это уравнение, получим
М'с = Рпр µ Rср,
где — радиус приложения результирующей сил трения или средний радиус ведомого диска, который с достаточной степенью приближения может быть принят Rср = 0,5 (R + r). Момент, передаваемый сцеплением, у которого i пар трения,
MC = MKmax β = Pnp μ Rср i.
Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок. Динамические нагрузки в трансмиссии могут быть единичными (пиковыми) и периодическими.
Пиковые нагрузки возникают в следующих случаях: при резком изменении скорости движения (например, при резком торможении с невыключенным сцеплением); при резком включении сцепления; при наезде на неровность.
Наибольшие пиковые нагрузки элементы трансмиссии испытывают при резком включении сцепления. В этом случае трансмиссия закручивается не только крутящим моментом двигателя МК, но в большей степени моментом касательных сил инерции МИ вращающихся частей двигателя
МС=МК + МИ.
При условии, что момент касательных сил инерции полностью используется на закручивание валов,
МИ = сβ αТР,
где сβ — крутильная жесткость трансмиссии; αТР — угол закручивания валов трансмиссии.
Элементарная работа по закручиванию валов трансмиссии dL = сβ αТР dαТР или после интегрирования
L = сβ /2.
С учетом принятого выше допущения в момент резкого включения сцепления
Je /2 = сβ /2
Подставив αТР = МИ / (сβ), получим
Таким образом, инерционный момент зависит от угловой скорости коленчатого вала в момент резкого включения сцепления и от крутильной жесткости трансмиссии.
Периодические нагрузки возникают в результате неравномерности крутящегомомента двигателя. Они являются источником шума в зубчатых передачах, повышенного напряжения в элементах трансмиссии, а часто — причиной поломок деталей от усталости, особенно при резонансе.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9