1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.132.
- 65 - практически здесь имеют следующие три случая несохранности: полная утрата груза, частичная утрата (недостача) груза, порча или повреждение груза. Судебная практика многих стран исходит из того, что полная утрата груза имеет место, если перевозчик не может выдать груз получателю, независимо от того, известно или нет место его фактического нахождения"1.
Я же при ответе на вышепоставленные вопросы придерживаюсь несколько иной точки зрения. Действительно, правомочное по договору лицо может считать груз потерянным (утраченным), если он не был доставлен в течение тридцати дней по прошествии установленного срока или, когда такового не было, в течение шестидесяти дней со дня принятия груза перевозчиком (ст. 20 п.1 КДПГ).
Какие-либо признаки местонахождения груза, причин задержки не имеют юридического значения для того, чтобы считать недоставку груза утратой.
Но с другой стороны, в силу п.1 ст. 7 КДПГ отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности и недостаточности указаний об имени и адресе отправителя, о месте и дате принятия груза и перевозке и месте его доставки, об имене и адресе получателя, о принятом обозначении характера груза и типе его упаковки, о числе мест и весе груза, о выполнении таможенных формальностей и т.д.
Получается, что в случае изъятия груза при привлечении перевозчика за НТП, связанное с недостоверностью указанных сведений, потерял груз не перевозчик, а отправитель, что тоже не совсем верно, так как утратить (потерять) груз может только лицо, в
------
1Там же. С. 81.
- 66 - чьем фактическом владении он находился, то есть перевозчик.
Поэтому, на мой взгляд, из понятия утраты груза следует исключить случаи, когда груз правомерно изымается таможенными органами. Что же касается гражданско-правовой ответственности перевозчика, то он, как мне кажется, не должен нести ответственность перед отправителем в этих случаях по вышеизложенным соображениям. Более того, как уже говорилось, отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен неправильностью сведений, предоставленных отправителем для таможенного контроля (пп. 1,2 ст. 11).
Однако все эти выводы действительны при отсутствии вины перевозчика, которая может иметь форму умысла и неосторожности. При неосторожности, например, перевозчик не проверяет точность записей в накладной, внешнее состояние груза и его упаковки либо не делает каких-либо оговорок после такой проверки, хотя я должен был в силу п.1 ст. 8 КДПГ произвести такую проверку и мог. В этом случае перевозчик может нести ответственность за ущерб отправителю, причиненный недостоверностью сведений в таможенных товаросопроводительных документах.
Поэтому я считаю, что перевозчики должны весьма осторожно относиться к проверке груза при принятии его и перевозке и к составлению оговорок в накладной.
КДПГ играет важную роль в деятельности автомобильного транспорта. Однако и в этой Конвенции есть свои недостатки. Так, например, в ней "не получили разрешения некоторые положения, а именно, выявляется момент, когда никто не может распоряжаться грузом, отсутствует четкое положение о том, на какой стороне лежит обязанность погрузки и разгрузки - перевозчике, отправителе,
-67- получателе"1.
Международное железнодорожное сообщение - железнодорожные перевозки грузов между государствами на условиях, установленных заключенными этими государствами международными соглашениями.
Классификация международного железнодорожного сообщения может быть дана на основании различных признаков. Необходимо различать международные железнодорожные перевозки: прямого и непрямого сообщения (в зависимости от того, осуществляется перевозка на основании одного или нескольких перевозочных договоров ), соседские, транзитные и сквозные (по тому, завершается или нет перевозка на территории иностранного государства- соседа), бесперегрузочное и перегрузочное (в зависимости от порядка передачи грузов на пограничных станциях), железнодорожные и смешанные (по характеру участвующих в перевозке транспортных организаций). Особым видом международного железнодорожного сообщения являются перевозки с переотправкой, когда на станции назначения, где груз не выходит из ведения железной дороги, заключается новый договор перевозки2.
Деятельность железнодорожного транспорта имеет ряд особенностей, которые влияют на правовое регулирование международных железнодорожных сообщений. Эти особенности заключаются в следующем. а) На пограничных станциях грузы, пассажиры, а также вагоны
----------
1Кизяковская Т.П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом. - М., 1981. С.6.
2Садиков О.Н. Правовые проблемы международного железнодорожного грузового сообщения. - М., 1967. С.3.
- 68 - и иные перевозочные приспособления передаются иностранным дорогам. Для этого необходимо согласование работы пограничных дорог, специализация пограничных станций по видам грузов. б) Предоставление иностранным железным дорогам временного пользования вагонами и другими перевозочными приспособлениями требует разработки правового режима такого пользования, который обеспечивал бы рациональное использование вагонов и их своевременный возврат дороге - собственнице. в) Железнодорожные перевозки между странами, как правило, выполняются в прямом сообщении. Это требует урегулирования широкого круга транспортно- технических и правовых связей, возникающих между участвующими в перевозке дорогами (передача грузов, взаимные расчеты, пересылка поступающих претензий и т.д.). г) Железнодорожному транспорту известны особые виды перевозок грузов в зависимости от их веса и объема; мелкие отправки, повагонные отправки и перевозки грузов маршрутами1.
Эти особенности учитываются при подготовке и заключении соглашений по вопросам организации международного железнодорожного сообщения. О. Н. Садиков выделяет четыре группы таких соглашений : а) Пограничные железнодорожные соглашения. Они определяют порядок работы пограничных железнодорожных станций, транспортно-технические взаимоотношения граничащих железных дорог, а также ответственность сторон в случае причинения убытков. Эти соглашения двусторонние и оформляются чаще всего в виде межправи-
1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.96.
- 69 - тельственного международного договора, в развитие которого подписывается соглашение заинтересованных железных дорог. б) Служебные инструкции железных дорог к международным соглашениям. Они определяют порядок выполнения персоналом железных дорог транспортно- коммерческих операций при приеме, транспортировке и выдаче грузов международного сообщения. в) Соглашения о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными средствами. г) Соглашения о взаимных расчетах]..
Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе Конвенции о международной перевозке по железной дороге - Convention concerning international carriage by rail (COTIF) (далее - КОТИФ). В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Бывшие республики СССР (кроме стран Балтии), Болгария и Польша имеют свое соглашение - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)2.
В Европе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (далее - МКЖТ). Его цель - разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок.
В рамках деятельности МКЖТ международные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями - КОТИФ и Международной конвенцией о перевозке грузов по железной дороге - International Convention Concerning the carriage of goods by Rail - CIM (далее
---------
1Там же. С. 99-100. 23десь и далее - СМГС.
- 70 -
- МГК), участницей которых Россия не является1.
"Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участниками СМГС и КОТИФ"2.
МГК была заключена в 1890 г. девятью европейскими странами, в т.ч. и Россией. В настоящее время МГК действует в редакции от 7 февраля 1970 г., вступившей в силу 1 января 1975 г. МКГ - межправительственное соглашение, подлежащее ратификации. МГК может применяться к перевозке в смешанном сообщении. В развитие МГК принят ряд специальных соглашений (дополнительные постановления, служебные инструкции, правила о работах и др).
"МКГ содержит унифицированные нормы о наиболее важных условиях перевозок грузов, а также устанавливает особые условия перевозок некоторых видов грузов (опасных, в контейнерах, грузов курьерской скорости, вагонов частных лиц )"3.
Согласно параграфу 5 ст. 60 МГК государства и железные дороги могут издавать дополнительные постановления, которые не должны противоречить МГК. Наибольшее значение имеют единые дополнительные постановления к МГК, выработанные в рамках МКЖТ. МКЖТ подготовлены Соглашением о перевозке грузов курьерской скоростью, то есть в багажных вагонах (ТИЕХ), правила международно-
1 Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. - М., 1996. С. 42,90.
2Там же. С. 42.
3Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.102.
- 71 - о грузового сообщения (ПИМ), имеющие характер служебной инструкции к МГК, и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (АИМ), регламентирующее расчеты между дорогами и порядок рассмотрения ими претензий. Многие унифицированные нормы МГК могут быть изменены путем заключения более узких соглашений, выработки международных тарифов, а в отдельных случаях - и в порядке нормотворчества участвующих в МГК стран. МГК содержит более 20 отсылочных норм, многие из которых определяют важные условия перевозок. Следовательно, "МГК представляет собой систему соглашений, действующих в различной редакции, изучение и практическое применение которых ставит перед клиентурой сложные задачи"1.
Согласно параграфу 1 ст. 5 МГК железные дороги обязаны производить перевозку грузов, если отправитель соблюдает правила МГК. Перевозка возможна при наличии обычных перевозочных средств и ей не препятствуют обстоятельства, которые дорога не может предотвратить и устранить. Компетентные органы вправе прекратить движение, запретить или ограничить прием определенных грузов к перевозке, если этого требуют интересы общественного блага или условия производственной деятельности. МГК не применима к перевозке предметов, составляющих монополию почтового управления, предметов, которые не могут быть перевозимы в силу условий подвижного состава хотя бы одной железной дорогой, предметов, перевозка которых запрещена в интересах общественного порядка на территории одного из государств, через которое перевозился бы груз (ст. 2 МГК).
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
